關于運十的轉帖----請998大俠來說說

20002009 · 發(fā)表于 2011-12-27 19:23:12

  今天看到一篇說運十的帖子，阿拉看了將信將疑，現(xiàn)在看東西都云里霧里，不知道該信什么{:soso_e113:}
  有知道的朋友也來說幾句，大家一起思考下運十停掉的真正原因。998大俠對這段歷史比較了解，歡迎大俠發(fā)表意見。

在上海飛機制造廠的一個角落里，孤零零地停著一架外形獨特的大型噴氣客機，它已經(jīng)15年沒有升空（1984年國家財政停止撥款、1985年2月被迫停飛），它就是時至今日僅存的一架由我國自行設計研制的四發(fā)大型噴氣式客機----運十飛機，它的性能和技術水平大體相當于當時美國已研制成功的波音707。當看到“波音”、“空客”在我們的領空滿天飛舞時，我們切不要忘記，在這架飛機身上，記載了中國航空工業(yè)曾經(jīng)一度輝煌的過去，也反襯著航空工業(yè)今日的消沉。
80年代初，圍繞運十的試飛成功，新聞媒體曾作過許多報道，但到了現(xiàn)在，除了業(yè)內人士，運十幾乎完全被遺忘了。
   一、運十的立項和研制
   誰能想象得到，我們自己的大型噴氣客機，是在“文革”中的1970年立項、僅比歐洲“空中客車”晚兩年上馬的呢？
   新中國的航空工業(yè)，是從無到有發(fā)展起來的。當時的中央領導，對發(fā)展空軍、發(fā)展航空工業(yè)高度重視。1949年新中國剛剛成立，戰(zhàn)爭創(chuàng)傷還沒有來得及醫(yī)治，中央就下決心成立空軍。毛主席說過：沒有褲子穿也要辦空軍?！耙晃濉逼陂g上156項工程時，毛主席說：我國是一個大國，世界上有的東西，我們不能樣樣都有，但是重要的東西如飛機和汽車，我們就一定要有。
   1954年，中國第一批飛機及其發(fā)動機試制成功，兩年以后，中國首次試制的殲五噴氣飛機獲得成功，成為當時世界上少數(shù)幾個能成批生產噴氣飛機的國家之一。
   還在1968年，我國轟六(仿制蘇聯(lián)圖-16噴氣轟炸機)試飛成功后，周總理就提出：“能不能在轟六基礎上設計一種噴氣式客機？”陳毅元帥說：“我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機，地位就與別的國家不同?！?br />    1970年8月21日，國家計委、軍委國防工業(yè)領導小組向上海市下達了大型旅客機及其發(fā)動機的研制任務，這就是運十客機，代號“708工程”。與“708工程”同時立項的還有“701”(長征4號火箭基礎)、“718”(“遠望”號導彈衛(wèi)星發(fā)射測量船)、“728”(秦山核電站)工程。這些項目開始時研制情況有的比708稍有遜色，但后來都取得了重大成果。
   根據(jù)毛澤東的提議，708的研制和協(xié)調總裝基地放在上海，因為上海工業(yè)基礎好，要充分利用。1970年9月，三機部首批支援人員到達上海，由熊焰、馬風山為設計組負責人。
   1972年2月，在軍委聽取航空工業(yè)小組匯報的辦公會上，葉劍英同志指出，搞708“這是全國人民的事，是中國人民的光榮”，“這是第一架大飛機，要從全國的設計人員中挑選出比較好的，來審查計”，“在軍事上也有很大用處”，“緩辦遠轟，集中力量先搞708”。
   1973年，當有人提出買英國的VC-重O大型客機專利進行試制時，周總理在1974年2月批示：“同意不買這種專利，我們進口飛機品種已夠多了”，從而保證了自行研制運十不受干擾。
   在當時發(fā)展社會主義科技事業(yè)路線的指引下，在兩彈一星成功經(jīng)驗的鼓舞下，從全國各地各部門調集的500多名技術人員，發(fā)揚獨立自主、自力更生、革命加拼命的創(chuàng)業(yè)精神，協(xié)作攻關，歷盡艱難，終于于一九七八年完成了飛機設計。一九八零年九月二十六日，運十客機首飛成功，從立項到首飛用了不到10年的時間。
   二、運十的主要技術指標
   運十飛機的研制采用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝，獲得了研制組織工作的寶貴經(jīng)驗。機體國產化率100%，除發(fā)動機向國外采購配套外，航電和機械系統(tǒng)國產化率超過96%。它的研制突破了蘇聯(lián)飛機的設計規(guī)范，是我國第一次參照美國適航條例FAR-25部標準研制的。整個研制過程沒有依賴過一個洋人，她是我國擁有完全獨立自主知識產權的大型飛機。同時，運十大量引用了國外先進技術，絕不是象某人所說的是“閉關自守的產物”?？梢哉f，708工程的實施，給我國航空科研設計帶來了質的飛躍。
   運十客艙按經(jīng)濟艙布置是178座，混合級布置124座，最大起飛重量110噸，最大巡航速度974公里／小時，實用升限高達12000米，最大航程8300公里,與波音707是同一量級，但不是波音707的翻版。
   運十共試制了兩架，一架作靜力強度試驗，完全符合設計要求；一架從1980年9月首次試飛上天后，先后飛到北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都，7次飛到拉薩。至1985年2月停飛為止，總共累計試飛130架次，170飛行小時，沒有發(fā)生過問題。運十的系列化發(fā)展設想也曾著手考慮。
   運十的座公里耗油量優(yōu)于伊爾-62和“三叉戟”飛機。80年代初，“三叉戟”飛機仍是我國民航機隊的主力機種之一，運十能在主要性能上超過它，對航空工業(yè)還比較落后的我國來說，其意義非常巨大。
   運十的研制費用總計5.8億元人民幣，而西方研制一架民用大型客機的費用一般是15-20億美元。
   運十取得的初步成果說明，我國是有能力把研制大飛機的愿望變成現(xiàn)實的。
   三、運十成功的意義
   運十是由中央直接指揮、中央各部委、軍隊及全國21個省、市、自治區(qū)的262個具體單位集體創(chuàng)作、大力協(xié)同的產物。她的研制成功，使我國擁有了自已設計制造大型飛機的復雜技術，這不僅填補了我國民航工業(yè)以前不能制造大型飛機的空白，使我國成為繼美、蘇、英、法之后，第五個掌握了制造100噸級噴氣式飛機的國家。而且在Y10研制的10年中，還同步研制成功了與JT3D-7性能相當?shù)?15發(fā)動機，并成功地裝在707上進行了飛行試驗。最難能可貴的還在于培養(yǎng)和鍛煉了隊伍，為進一步發(fā)展我國民機工業(yè)打下了基礎。這是我國航空界的一筆寶貴財富。
   當時，國內輿論界稱贊它是“自力更生與引進國外技術的一次很好的結合”。西方對我國運十研制成功給以極大關注。路透社說：“在得到這種高度的技術時，再也不能視中國為一個落后的國家了?！辈ㄒ粢晃桓笨偛每戳孙w機，了解了情況之后說：“如何研制大型噴氣式運輸機，你們也畢業(yè)了，我們不過早畢業(yè)而已”。美國道格拉斯一副總裁看了飛機之后說：“你們航空工業(yè)一下子趕上來了15年”。
   航空工業(yè)從它在世界上誕生的那一天起，就先導著科學技術發(fā)展的潮流，集材料、機械、發(fā)動機、空氣動力、電子與自動控制、武器等最前沿技術之大成，成為一個國家科技、工業(yè)、國防實力的象征。我國的航空工業(yè)是在一窮二白的基礎上發(fā)展起來的。在新中國成立后的二十多年中，它與我國的航天事業(yè)比翼齊飛，迅猛發(fā)展，各個系列型號的殲擊機、強擊機、轟炸機、陸續(xù)飛上藍天，而運十的研制成功，正是我國當時航空工業(yè)飛速發(fā)展的集成和寫照，使我國航空工業(yè)的規(guī)模和科技水平一躍成為僅次于美蘇的第三大國。
   航空工業(yè)是軍民兩用的，大型民航機是軍民通用的，同時也是加油、預警、指揮、電子等各種飛機的載體。象運十就可以較容易地改裝成軍用運輸機、加油機、預警機、指揮機，在軍事上有著重要意義。

20002009 · 發(fā)表于 2011-12-27 19:23:39

四、運十下馬原因的分析


令人難以理解的是，就是這樣一個關乎國家戰(zhàn)略實力與地位的重大項目，竟然連一條能擺到桌面上來的理由也沒有，甚至連一個決定下馬的正式文件也沒有，就在大功告成之后被毫無道理地終止了，標志著中國航空工業(yè)前途和希望的已經(jīng)呱呱墜地的運十被活活地餓死在搖籃里。運十的下馬，表面上主要有三個原因，其一是技術不過關，其二是沒有經(jīng)費，其三是沒有市場。


1、果真是運十先天不足有致命的缺陷嗎？


在運十研制過程中，其設計規(guī)范、適航標準、機翼氣動、結構和系統(tǒng)綜合等各方面都達到當時世界上的先進水平；設計試驗和生產性試驗相當充分，實現(xiàn)了多項技術創(chuàng)新；選用新材料76項、新標準164項、新產品305項，并在國內首次將計算機用于飛機設計；試飛結果說明其高速性能比波音707還好，油耗低于三叉戟而和波音707相當，安全可靠易操縱和機場適應性好，試飛起落130次、飛行170個小時，飛了北京、上海、哈爾濱、烏魯木齊、昆明，甚至還飛了拉薩七次，都沒有發(fā)生過問題。


當然，運十也不可能是完美的。當時提出的主要問題有：(1)飛機的疲勞試驗尚待進行；(2)當時選用國產高強度鋁合金LC4韌性較低，對缺口敏感性、耐應力腐蝕及疲勞性均較差；(3)油耗較高；(4)噪音較大(都已有改進方案)；(5)如何達到適航性要求，由于國內缺少權威的實際工作機構，還有較大的難度等。但這些問題并不是不可克服的，其中第一個問題只是需要追加資金，將試驗繼續(xù)下去的問題，而質量問題只有在繼續(xù)研制過程中才能得到解決。這些問題恰恰說明了，我們研制干線飛機已經(jīng)前進到了一個新的境界，如果堅定不移地繼續(xù)研制下去，相信到了今天，運十早已趨于完善并付諸實用，并且有了若干改進型，至少應該像運七那樣得到國內市場的認可了。


任何重大技術和產品都不可能是一蹴而就的，它的優(yōu)越和臻于完美都是在實踐中不斷總結、不斷發(fā)現(xiàn)缺點、不斷改進中實現(xiàn)的。美國的波音、麥道飛機在大批量生產許多年后還在不斷從事故中吸取教訓不斷通知用戶更換改裝部件。這在科技界已是常識，怎么能苛求于運十呢？哪一個活人在做因噎廢食的蠢事呢？


2、果真是國家財政困難、運十研制費用過高而難以承受嗎？


運十的研制費用僅花了5.37億人民幣，而國外同類型飛機的研制費用至少幾十億美元，顯然，運十的研制費用是十分低廉的。


運十是由于在1984年國家財政停止撥款而不得不停止試??處于“浩劫”時期，那時都能拿出錢來上馬搞運十，那么到了一九八四年撥亂反正許多年后，而且是在運十試飛成功三四年后，只需要繼續(xù)試飛定型就可以投入生產使用了，反拿不出這筆錢了嗎？很顯然，決不是這個原因。


3、果真是國家沒有這種需要，市場沒有這種需求嗎？


也絕不是的。正是從80年代初起，我國民航事業(yè)迅速發(fā)展，1980-1985年民航航空運輸總周轉量，每年增長242％。運力增長中，干線飛機占80％以上。自一九八零年起的十八年中，我國航空運輸周轉總量和旅客運輸量兩項指標的年均增長率分別是20.2%和16.4%，已累計花了150多億美元，買了500架飛機。據(jù)預測，一九九八年至二零一六年，中國航空業(yè)還要買1600多架飛機，價值757.4億美元。我國飛機的購買量已占波音和空中客車世界總銷量的10%，這兩家飛機公司已牢牢地占據(jù)了中國的干線飛機市場。社會主義中國對這種戰(zhàn)略產品有著巨大的需求，目前已被國際壟斷資本完全控制了?？磥碚f沒有需求只是不需求自己造的大飛機罷了。


那么運十下馬的原因究竟何在？局外人無從得知，但從一些披露的事實可見端倪。


80年代運十首次試飛之前，某人曾提出“傾向于停止研制”的意見。運十首飛成功后，全國人民歡欣鼓舞、揚眉吐氣。但有人不顧運十是毛主席、周總理生前親自關心、國務院下達了兩個文件、葉帥等黨和國家領導人親自聽取過多次匯報并作過多次重要指示的事實，也不顧運十飛機全體研制人員的強烈呼吁，竟然將其污蔑為“王洪文那小子在上海搞了一個波音708”。試飛成功幾年后，還把運十作為“拔苗助長”的反面經(jīng)驗看待，說研制運十“是一個決策上的錯誤”、“閉關自守的產物”，結果是想“一步登天，欲速則不達”，對運十橫加迫害。這種態(tài)度和當年對造船工業(yè)持消極態(tài)度的“造船不如買船”如出一轍。這毫不奇怪，從古到今，從社會改造到科技發(fā)展，在每一個有意義的進步面前，都會有消極取消派。在兩彈一星研制過程中不也有人曾主張下馬嗎？


就國外而言，美國的麥道飛機公司也下決心要“打倒運十”。這也也毫不奇怪，否則他們就無法進入并占領中國航空市場，國外敵對勢力對中國人民的哪一點進步不是恨得咬牙切齒的呢？


但是，運十也有強大的支持力量。


1981年1月2日，國家計委國防局向中央財經(jīng)小組寫了情況匯報，提出運十應當繼續(xù)研制并安排一些費用。1981年2月11日，三機部正式向中央財經(jīng)小組請示，要求國家在1985年前為運十投資1.7億元，撥流動資金1.6億元，同時表示如果資金到位，運十飛機到1990年可交付16架，要求民航接收使用。1981年5月，三機部、上海市根據(jù)薄一波副總理的指示，邀請了包括范緒箕(航空老專家，原南京航空學院院長，時任中國交通大學校長)、吳仲華(發(fā)動機專家，中國科學院學部委員)、王俊奎(北京航空學院教授)等，以及經(jīng)濟、冶金、化工方面的專家共55位同志，對運十飛機進行實地考察后舉行了評審會議，結論是：建議工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散。1981年8月13日，三機部和上海市又聯(lián)合向國務院寫了報告，反映上海專家論證會情況，提出運十繼續(xù)搞下去，最多只需研制經(jīng)費1.168億元等三個方案。1981年內，三機部與上海市兩次向國務院、中央財經(jīng)領導小組寫報告，國家計委國防局也向中央財經(jīng)領導小組寫情況反映，建議批準繼續(xù)研制，并希望民航采用，都沒有得到批復。


1982年12月18日，民航總局向國家計委并國務院報送了《關于運十飛機有關問題的報告》，認為：上海研制出100噸級大型客機原型機確屬不易，但該機安全可靠性得不到保證，經(jīng)濟性差，民航是否采用，只能在定型后才能正式表態(tài)。


眼看著當年在為國爭光的崇高目標鼓舞下，付出了大量心血而得到的成果被棄置，1984年6月4日，上海飛機研究所219位同志聯(lián)合上書，呼吁不要花巨額外匯去組裝DC-9超80(即MD-82)，建議在運十基礎上發(fā)展我國民機工業(yè)。然而，這些意見沒有被采納。令人費解的是，國務院在其后的一次常務會議、一次上海會議上明確作出的“自主研制干線飛機”的方針，甚至最高權威人士在一九八一年也兩次發(fā)出了“今后國內統(tǒng)統(tǒng)用國產飛機”的指令，都沒有算數(shù)。這就令人奇怪了，在那時的中國體制下，究竟是什么人物在中國說了算數(shù)？到底是誰如此膽大妄為，對于關系國家前途命運的重大戰(zhàn)略產業(yè)項目，竟敢停止國家財政撥款而將其活活餓死在搖籃里？


就在1985年，美國麥道公司做成了DC-9超80在上海組裝的生意。爾后在西方《財富》雜志上吹噓自己是怎么做成10億美元的生意的，說“因為上海搞過運十，我們才與上海合作，如果不扳倒運十，美國飛機就不好打進中國”。


眾所周知，運十被拉下下馬后，一九八六年十二月，國務院常務會議決定，重新研制國內干線大型飛機。于是乎開始了飛機選型、總設計單位定點、選擇國外合作對象、編制可行性報告。這個可行性報告一直搞了6年，直到一九九二年初才上報，研制項目也演變成了中美合作生產MD90。一九九二年十一月，國務院下發(fā)文件，下決心研制150座以上的干線飛機，最后落實的還是與國外合作研制100座的大支線飛機AE100。在此背景下，主管部門又提出了個“三步走計劃”：第一步，中美合作制造裝配MD80/90；第二步，中外合作研制AE100，約在13年后的2005年服役；第三步，自行設計制造180座飛機，在18年后的2010年實現(xiàn)。


“三步走計劃”的第一步，麥道被波音兼并，我們在上海的麥道裝配線也就走上了絕路。其結果是，原準備做第三架運十的價值數(shù)千萬元的材料，在為上海飛機制造廠和麥道合作作準備時，練鉚釘槍用了！我們可以想象，當年曾經(jīng)自豪地制造出自己的大型噴氣式客機的工人們，這時是什么樣的心情！


“三步走計劃”的第二步，歐洲空中客車單方面毀約，被人耍了一個大頭。


到一九九八年，這一個“三步走計劃”完全落空，美好的夢想落得兩記重拳，而中國航空工業(yè)有獨立知識產權的成果仍然是20年前研制成功的、幾乎被人完全遺忘了的、孤零零地停放在廠房里的運十！

20002009 · 發(fā)表于 2011-12-27 19:24:10

五、運十下馬的損失


1、運十下馬直接的損失是明明白白擺著的，5.4億人民幣的投資付之東流。


2、我國航空工業(yè)在大型噴氣式客機研究中迎頭趕上的15年時間又退了回去（按本作發(fā)表的時間計）。


3、更令人痛心的是沉重打擊了自己發(fā)展高科技產業(yè)的士氣和志氣，搞散了隊伍。


我國通過研制運十飛機，已經(jīng)積聚起了一支科研技術力量，并且積累了不少寶貴的實踐經(jīng)驗，他們本來可以以此為基礎大顯身手，成為研制民航大飛機的基本技術隊伍，就像航天部門今天的情況一樣，可惜運十下馬和國家在大型飛機決策上的問題，這支航空科技隊伍至今還沒有得到施展才智抱負的舞臺（到本作發(fā)表時）。


運十的總設計師馬鳳山因氣郁而過早逝世。積累了豐富的系統(tǒng)實踐經(jīng)驗的研制隊伍在白白浪費消磨了十五年后，今天正面臨著最后的散失。而經(jīng)過幾十年的發(fā)展形成的擁有幾十萬職工、200余家企業(yè)、20余家飛機和航空發(fā)動機制造企業(yè)、30多家研究院所的我國航空工業(yè)卻面臨著轉產民品、自身難保、沒有出路、下崗分流、發(fā)不出工資的空前嚴峻的困難局面（到本作發(fā)表時）。


1993年，臺灣成功大學航空研究所、臺灣工業(yè)技術研究院及其航空中心的教授、專家，有三批訪問上海，看運十飛機及錄像后表示：70年代，國內自行研制大型噴氣客機的成功，表明了中國在民機研制方面的巨大潛力。在此基礎上，如進一步改進，有可能成為中國的A300系列，這是順理成章的事。


1993年3月31日，臺灣工研院院長看了運十后說：“我們?yōu)橹袊@一航空工業(yè)的重大成就感到自豪?！?br />

韓國代表說：你們有了這樣的飛機，還怕什么波音、麥道！他們都對中止運十研制深表惋惜。


六、運十，國人永遠的痛


30年來（到本作發(fā)表時），空中客車已經(jīng)成為挑戰(zhàn)美國波音壟斷地位的巨人，我們的運十卻半途而廢。而另一方面，我們自己研制的運載火箭，今天卻在運送美國的衛(wèi)星上天，在為國家賺取外匯，成為國威軍威的象征。


在運十夭折十五年后的現(xiàn)在，中國的天空上，干線飛機已是清一色的舶來品，而支線飛機還是“文-革”中研制的運七、新舟60。在軍用飛機方面，靠從破落的俄羅斯那里購買的幾十架蘇27支撐著空防，想從以色列買架預警機也因美國一瞪眼而罷休。


在祖國南大門發(fā)生美國偵察機入侵挑釁并撞毀我戰(zhàn)機事件和美國轟炸我駐南斯拉夫大使館事件之后，我們突然發(fā)覺，中國在世界上的軍事戰(zhàn)略實力地位已明顯弱化。在這些巨大的反差面前，反思運十的夭折，人們不能不產生思考，這到底是為什么？誰該為運十的夭折、為我國航空工業(yè)與世界先進水平差距的重新拉大來負責任？


因運十夭折而導致我國航空工業(yè)與世界先進水平差距重新拉大的現(xiàn)象并不是孤立的，同樣的狀況還出現(xiàn)在其他許多行業(yè)。例如，建國后的前三十來年間，我國在對許多嚴重危害人民健康的疾病控制中取得了令資本主義國家望塵莫及的成就和進步，而在以后的二十來年中，其中的許多成就和進步早就無法維持，有些甚至大大倒退，并產生了一系列新的嚴重問題而處于束手無策的窘境。


近兩年我國表彰的兩彈一星功臣（注：1999.9.18）和袁隆平、吳文俊（注：2001.2.19）取得的成就也都是早在二十多年前完成的。那么，在這二十來年中，我國在趕超世界科技先進水平、縮小與世界先進水平差距的顯著成就又有哪些呢？前幾年就有人驚呼，我國科學技術面臨著與國際先進水平差距重新拉大的危險，而實際上，這早已是客觀存在著的嚴峻現(xiàn)實。幾年前，國際權威的科技評估報告就已結論中國在國際上??，人們不得不產生疑問：這些年叫得震天響的“科學技術是第一生產力”、“科教興國”是不是在放空炮？現(xiàn)實和政策之間差距如此之大，應當怎樣加以說明和解釋？


中國的現(xiàn)實中，需要說明和解釋的問題實在太多太多。掃黃，越掃越黃；打黑，越打越黑；反腐，越反越腐；農民減負，越減越重；國有企業(yè)改革承包經(jīng)營的結果是大面積虧損、三角債；扭虧增盈、解三角債的結果是大批企業(yè)破產倒閉，最后一賣了之。如此等等，都沒有誰出來給個象樣的說明和解釋，怎么指望對運十夭折的原因和責任給個清楚的說明和解釋呢？


運十的夭折，冤枉?。拇?，中國人民趕超世界先進水平的宏圖大業(yè)、民族復興的美好前景、自立于世界民族之林的雄心壯志、為人類作出更大貢獻的莊嚴承諾，就蒙上了一層濃厚的陰影。


運十,你是國人永遠的痛！


我悲憤無以復加，欲哭無淚

20002009 · 發(fā)表于 2011-12-27 19:24:33

七、相關評論：


1、像飛機這種典型的國家戰(zhàn)略性產品，需要依靠堅強的國家意志以一貫之才能成功，領悟這一道理，從70年代以來我們又多花費了30多年時間。


70年代，中國噴氣客機研制與空中客車幾乎同時起步，經(jīng)濟艙179座、商載航程8300公里的干線飛機“運十”，僅比空客A－300晚兩年起步，1980年首飛上天，七次飛到拉薩，獲得了技術上的重大成功，但最終卻因3000萬人民幣總裝費用的斷奶而于1985年中途夭折，獨立的天空夢想讓位于中國民機工業(yè)“三步走”的計劃。而“三步走計劃” 到一九九八年完全落空，干線飛機騰空的大門從此對中國緊閉。


后人絕對難以理解當時的利益對峙，而對峙的一面就是愛國研究者破釜沉舟的自力更生精神。


運十項目上的斷奶，斷送的不僅僅是一架飛機，而是中國航空工業(yè)20多年的騰飛機會。空客在運十夭折后的20年里持續(xù)投入約250億美元，成長為可與波音抗衡的世界民機巨頭，而中國在運十夭折之后的20年里，卻用遠遠超過這個數(shù)目的美元購買著波音、空客的飛機，中國曾經(jīng)擁有的民機工業(yè)的重要基礎只能淪落為世界民機工業(yè)的一個微不足道的車間。


21世紀初，中國啟動ARJ21項目，這是被迫從世界航空業(yè)的“支線”跑道起飛的低等選擇，起點似乎又回到30多年前。但幾乎可以肯定，這也是中國航空工業(yè)最后一次騰飛的機會。


2、最近，有許多人談論這件事，一個很重要的問題就是運十為什么下馬。有不少人把沈圖說成是運十下馬的第一罪人，這實在是抬舉了此人。沈圖在運十的上與下上是起不到絕對作用的，試想，現(xiàn)在的一個部級干部能決定中國載人航天工程的上馬與下馬？確切地說運十是政治的犧牲品。運十的主要工作是在1977年前完成的，設計和制造都在上海，當時的“四人幫“很重視并為此做了大量的工作。八十年代初，中國實際上的一號人物，因政治上的恩恩怨怨導至他對此項工程的冷淡，最后決定下馬。一號人物讓我們失去了許多東西，其中之一就是自力更生、奮發(fā)圖強的精神，中國在世界上的科技實力排名已遠不如七十年代，這便是最好的例證。


3、八十年代初期，在否定過去的狂潮中，在封鎖時期喊出的“自力更生”的口號，被有的人說成是“閉關自守”。這些人光顧了否定、咒罵自己光輝的過去了，光顧了跟從著外國人爬行了，光顧了奴性發(fā)作了，卻忘記了一個顛覆不破的真理，狼允許羊吃草，是要羊付出代價的。我們與本來就心懷鬼胎的美國麥道合作了十幾年，到頭來只能給人家造造尾翼、艙門和自己吹吹牛皮。我們的“運十”下馬以后，美國人喜不自禁的說：“運十不下馬，我們的波音賣給誰去”。

brianshao · 發(fā)表于 2011-12-27 19:46:45

當年我們還是動畫片強國呢，"大鬧天宮"是何等精品巨制，相比同期日本那些小兒科動畫片算個球，現(xiàn)在呢？搞出個喜洋洋就喜洋洋了

大海無邊 · 發(fā)表于 2011-12-27 20:02:51

掃黃，越掃越黃；打黑，越打越黑；反腐，越反越腐；農民減負，越減越重

everfree · 發(fā)表于 2011-12-27 20:10:59

本帖最后由 everfree 于 2011-12-27 20:38 編輯

油耗低于三叉戟而和波音707相當

(3)油耗較高

=========

這該怎么理解？

對比一下，感覺前面列舉的技術優(yōu)點都被后面五條全部否定了。

在運十研制過程中，其設計規(guī)范、適航標準、機翼氣動、結構和系統(tǒng)綜合等各方面都達到當時世界上的先進水平；設計試驗和生產性試驗相當充分，實現(xiàn)了多項技術創(chuàng)新；選用新材料76項、新標準164項、新產品305項，并在國內首次將計算機用于飛機設計；試飛結果說明其高速性能比波音707還好，油耗低于三叉戟而和波音707相當，安全可靠易操縱和機場適應性好，試飛起落130次、飛行170個小時，飛了北京、上海、哈爾濱、烏魯木齊、昆明，甚至還飛了拉薩七次，都沒有發(fā)生過問題。6 W) l" V5 C3 A. W! P& |
! ~. A3 [! D& b* G6 w4 F3 l
1 v/當然，運十也不可能是完美的。當時提出的主要問題有：(1)飛機的疲勞試驗尚待進行；(2)當時選用國產高強度鋁合金LC4韌性較低，對缺口敏感性、耐應力腐蝕及疲勞性均較差；(3)油耗較高；(4)噪音較大(都已有改進方案)；(5)如何達到適航性要求，由于國內缺少權威的實際工作機構，還有較大的難度等。

試飛起落130次、飛行170個小時，飛了北京、上海、哈爾濱、烏魯木齊、昆明，甚至還飛了拉薩七次，都沒有發(fā)生過問題。
作為原型機，飛行次數(shù)和時間也太少了，還遠不足以證明其可靠性。造輛汽車，實驗時間也要比這多吧？

aiwuqing · 發(fā)表于 2011-12-27 20:16:55

坐等998大俠{:soso_e129:}

2266998 · 發(fā)表于 2011-12-27 20:19:50

1

2βξ棿

3из

4

5аò

6и

2266998 · 發(fā)表于 2011-12-27 20:20:46

阿拉與這方面的人士聊過天，問題在哪里？

1，蘇聯(lián)一直在造客機，早年阿根廷也造，英國以前造的還非常好呢！后來都怎么了？要看你國力是否可以支持，國力不能支持，說啥白搭，

2，技術是否過關？比如人家的飛機幾千架次才檢修，你幾十架次就修，你怎么玩？

3，技術是發(fā)展的，你跟的上嗎？米國航空工業(yè)是多向的，不僅玩飛機，還玩巡航導彈，有高額利潤補償飛機的研發(fā)，你怎么辦？

4，國內基礎材料落后，鬼子不賣你碳纖維，你玩什么？其它材料也類似，沒材料，玩什么？

5，以高鐵為例，鬼子不給你核心東西，不行吧，飛機的核心技術你拿不到，

6，那時已經(jīng)預計不會有高級海歸再回來了，事實后來證實如此，

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