中國買輛特斯拉，比美國少花10萬，殘酷洗牌開始了……

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動蕩和混亂，是2023年初中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主基調(diào)。

盡管被定位國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，被視為中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級最有希望的環(huán)節(jié)，從大環(huán)境看，行業(yè)去年的熱度似乎已經(jīng)不再。

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1、

根據(jù)中汽協(xié)公布的銷量數(shù)據(jù)，1月新能源汽車銷量為40.8萬輛，不僅中斷了自新能源汽車去年來月月高歌猛進(jìn)的勢頭，環(huán)比下降高達(dá)50%，甚至還不如去年同期，同比下降6.3%。

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雖然傳統(tǒng)燃油車更差，同比下降35%，在下坡路上猛踩油門，但二者畢竟意義不一樣。

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燃油車已是垂垂老人，而新能源車本應(yīng)是血熱身強(qiáng)的精壯小伙，突然走不動路，就很嚇人。

大環(huán)境不景氣，里面的企業(yè)自然不好過，四肢單薄、內(nèi)功不穩(wěn)的造車新勢力尤其如此。

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理想1月交付了15141輛，比起去年末“突破2萬臺”的豪情壯語下滑了近3成，只靠著去年不高的基數(shù)換來了23.4%的同比增長，就已經(jīng)創(chuàng)造了新勢力里最優(yōu)異的表現(xiàn)。

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蔚來環(huán)比跌46.1%，同比跌11.9%;哪吒環(huán)比跌22.8%，同比跌45.4%;近期被口誅筆伐的小鵬，環(huán)比跌53.8%，同比跌59.6%。零跑更是環(huán)比同比均跌超8成，從市場第二梯隊(duì)中游的水平，直接跑去和嵐圖、創(chuàng)維這樣的邊緣玩票品牌成團(tuán)了。

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即便是巨頭，特斯拉靠著“以價(jià)換量”換來了6.6萬輛的創(chuàng)紀(jì)錄批發(fā)銷量，但估計(jì)也有不少是出口的;

比亞迪銷量為15.13萬輛，環(huán)比少了3成，同比雖然增長62.44%，比起12月139.4%的增速也萎靡了不少，相對特斯拉的領(lǐng)先優(yōu)勢更是縮小到10萬輛以內(nèi)。

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如今的局面，恐怕能讓“電動黑”們從夢中笑醒。

降價(jià)，成為了應(yīng)激反應(yīng)下，車企的第一選擇。

庫存從最高17.4萬輛暴跌至6000輛不到的特斯拉，率先打響車市“價(jià)格戰(zhàn)”，3個月內(nèi)2次巨幅降價(jià)，形成了美國車企在中國賣車比美國便宜10萬的“倒掛”奇觀。

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很快，近況最艱難的2家新勢力——問界和小鵬被迫接戰(zhàn)，分別降價(jià)2.88-3萬元、2-3.6萬元。

緊接著，零跑、飛凡、哪吒、埃安等品牌先后加入戰(zhàn)團(tuán)，連聲稱“絕不降價(jià)”的蔚來，也對庫存一代車型進(jìn)行優(yōu)惠減免，各項(xiàng)優(yōu)惠舉措疊加，價(jià)格降幅最高超過10萬元，還給針對全款購車客戶提供3000-5000元優(yōu)惠。

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最引人注目的必然是比亞迪。

作為去年全球新能源市場之王，他們在去年末最先宣布要在國補(bǔ)取消后漲價(jià)6000元，一度被市場視為信心的信號，然而最新傳出的卻是“只要998”的DMI車型和王朝網(wǎng)經(jīng)銷商全線降價(jià)的消息。

這更加劇了人們對新能源市場的擔(dān)憂。一時間，唱衰的聲音不絕于耳。

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這個去年中國最亮眼的行業(yè)，真的不行了?

2、

現(xiàn)在就唱衰中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，未免有些太急了。

細(xì)數(shù)起來，年初的新能源汽車市場，實(shí)際上有不少短期變數(shù)。

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春節(jié)因素當(dāng)然不能不考慮，少了7個工作日，每年春節(jié)假期都是汽車銷售淡季。

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今年春節(jié)更是不同——憋了3年之后，更多人選擇了通過返鄉(xiāng)和旅游感受自由。大家都在籌備著去哪玩，買車的事先往后放放。

此外，防疫政策的變化，也可能導(dǎo)致社會心理和社會行為的變化。很多人面對生活的突然變故，可能會在汽車這種主流價(jià)格在十萬到幾十萬元之間的大宗消費(fèi)上產(chǎn)生臨時的觀望心理。

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不可忽略的還有特斯拉連續(xù)降價(jià)的因素。這種市場頭部品牌大幅調(diào)價(jià)，同行必然會受到?jīng)_擊?！皠e的品牌肯定會跟吧?”肯定不少消費(fèi)者會進(jìn)入觀望狀態(tài)。

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但是這些都只是短期因素，不會影響大局。

事實(shí)上，進(jìn)入2月，各方面數(shù)據(jù)都好了不少。

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乘聯(lián)會估計(jì)2月新能源乘用車廠商批發(fā)銷量50萬輛，環(huán)比增長30%，同比增長60%。

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廠商當(dāng)中，比亞迪發(fā)布產(chǎn)銷快報(bào)顯示，2月銷量為193655輛，同比增長112.6%，坐穩(wěn)冠軍寶座。

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特斯拉位居次席，2月批發(fā)銷量為74402輛，比1月又長不少。

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廣汽埃安銷量同比增長253%，環(huán)比增長195%，重回30000大關(guān)，再次坐上了“新勢力第一”的寶座。

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而在正牌新勢力中，理想略有長進(jìn)，賣出16620輛車;蔚來(12157輛)、哪吒(10073輛)也都雙雙重回萬輛大關(guān)。

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按照乘聯(lián)會秘書長崔東樹的說法，不必受到1月份低迷數(shù)據(jù)的干擾，不僅2月將迎來春節(jié)之后真正的“開門紅”，包括3月和4月也都將走出大幅增長的趨勢。

在更長期，工信部有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，我國新能源汽車已進(jìn)入全面市場化拓展期，預(yù)計(jì)今年仍將保持較快增長態(tài)勢。

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如果看看車企們定下的2023年銷量目標(biāo)，會發(fā)現(xiàn)他們同樣充滿信心。

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王傳福曾表示，2023年比亞迪將向400萬輛發(fā)起沖擊，雖然隨后比亞迪官方否定了老板的說法，稱市場、消費(fèi)需求和供應(yīng)體系存在眾多不確定性，但其規(guī)劃中的產(chǎn)能確實(shí)超過了400萬。

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相較2022年差一點(diǎn)點(diǎn)200萬，這個目標(biāo)要翻1番。

然而給新勢力們看到了，只會說一句：膽子太小!

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人有多大膽，車有多大產(chǎn)，這是部分新勢力奉行的宗旨。

廣汽埃安總經(jīng)理古惠南曾表示，2023年的目標(biāo)是保50萬輛、爭60萬輛，而其2022年銷量是27.1萬輛。按50萬輛目標(biāo)計(jì)算，其增速要達(dá)到85%。

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這還不算夸張。小鵬在2022年只交付25萬輛銷量目標(biāo)不到一半(12.08萬輛)，而且肉眼可見地疲軟的情況下，把2023年目標(biāo)定在了45萬輛，增速高達(dá)108%。

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長城去年新能源車銷量為13.18萬輛，今年的目標(biāo)是至少64萬輛(整體銷量160萬輛的40%-45%)，增速高達(dá)385%。

相較之下，哪吒(15萬增長到25萬，增速67%)、蔚來(12.2萬增長到20萬，增速64%)、理想(13.3萬輛到25萬輛，增速88%)這些增速不過百的，都屬于保守勢力了。

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全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩在近日的中國電動汽車百人會專家媒體溝通會上判斷，今年我國新能源汽車滲透率很有可能超過30%，達(dá)到900萬輛。

2023年，中國新能源產(chǎn)業(yè)依然欣欣向榮，前途無量。只不過，這和2022年的盛況又有所不同。

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3、

從種種跡象看，中國新能源汽車市場和產(chǎn)業(yè)正進(jìn)入關(guān)鍵洗牌期，消費(fèi)者的觀念和產(chǎn)業(yè)競爭邏輯都在進(jìn)入全新階段。

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跡象之一，是作為邊緣試水市場，微型電動車賣不動了。

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盡管去年守住了全國新能源汽車銷量第2的位置，但以微型電動車五菱宏光mini為絕對主力的上汽通用五菱，從去年10月達(dá)到41萬輛的巔峰后就快速下滑。

到今年1月，整個上汽通用五菱新能源車銷量只有14477輛，2月的“回暖潮”中繼續(xù)下滑到10982臺。

對此，有分析認(rèn)為是漲價(jià)導(dǎo)致，有人稱是質(zhì)量太差，也有觀點(diǎn)認(rèn)為，是更多品牌殺入微型電動車市場，競爭激烈所致。

然而漲價(jià)是去年的事，質(zhì)量太差也不是新問題。如果是新品牌，如果沒有革命性的新產(chǎn)品，很難動搖老巨頭的位置。更何況，吉利熊貓mini、奇瑞QQ冰淇淋或者是自家的kiwi、晴空，在銷量上都沒有替代五菱宏光mini的情況。

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更合理的解釋是，整個微型電動車市場都在萎縮，而這背后是市場階段演進(jìn)帶來的消費(fèi)觀念變化。

過去在電動汽車還是“新鮮事物”的時候，先花3萬塊買個“玩具”試試水，也許是很多人的選擇。

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但當(dāng)這個產(chǎn)業(yè)步入成熟，大部分消費(fèi)者開始正經(jīng)挑選一款滿足家用需求、安全可靠等主流需求的代步工具時，微型電動車這樣的邊緣市場率先被整體淘汰了。

跡象之二，是消費(fèi)者從給前沿概念和優(yōu)秀人設(shè)花錢，往越來越務(wù)實(shí)的方向變化。

曾經(jīng)以“智能化”“自動駕駛”為賣點(diǎn)的特斯拉越來越失去魔力，特粉和特黑的戰(zhàn)場已經(jīng)從“自動駕駛安不安全”，退回到了“剎車到底失不失靈”。

而連ACC和CCS都分不清的廣大消費(fèi)者，為了大沙發(fā)和長續(xù)航，把比亞迪買到了全球第1。

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發(fā)生在新勢力身上的事更加典型。

曾經(jīng)靠著主打“特斯拉之下最強(qiáng)自動駕駛”躋身新勢力領(lǐng)頭羊的小鵬，如今陷入銷量困境和“名字太low會不會影響銷售”的爭論當(dāng)中;以“華為加持”為賣點(diǎn)的問界，開年之后疲態(tài)盡顯。

反倒是采用公認(rèn)落后的增程技術(shù)的理想，最準(zhǔn)確地把握住了新能源汽車市場的脈絡(luò)。

一旦邊緣市場無法提供足夠的空間，營銷噱頭也不再能夠吸引主流消費(fèi)者，整個產(chǎn)業(yè)就進(jìn)入到拼成本控制、拼技術(shù)儲備、拼研發(fā)投入的“硬碰硬”時代。

而在以規(guī)?；癁楹诵倪壿嫷闹圃鞓I(yè)領(lǐng)域，硬實(shí)力競爭的激化，會推動資源向頭部企業(yè)集中，恐怕能扛住這一浪潮的企業(yè)不會太多了。

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前瞻網(wǎng)

初涉池中

事實(shí)上各個行業(yè)都是這樣的，品牌太多會影響行業(yè)持續(xù)發(fā)展，到了該洗牌的時候，就看最后誰能留到最后，理想個人感覺會留下的，畢竟是做汽車網(wǎng)站出身，很能把握消費(fèi)者的品性

lich2008446

天下大勢分久必合合久必分，看誰能笑到最后。

老鷹

相信市場經(jīng)濟(jì)，殘酷競爭。過去保護(hù)汽車行業(yè)，一汽二汽并沒有因?yàn)楸Ｗo(hù)就發(fā)展起來。

長涯

最后只剩幾個品牌分割市場，各自有足夠出貨量是最好的。不然各種品牌零零散散的，后邊想修車都麻煩