我國的國Ⅲ排放標準是參照歐Ⅲ排放標準制定的，也就是重型車第三階段排放標準,滿足“國Ⅲ”排放標準的車輛廢氣中CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氫化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳煙)等有害氣體的濃度要比滿足“國Ⅱ”排放標準的車輛低30%-50%。從理論上講，國Ⅲ比國Ⅱ更省油，比機械式發動機更穩定、更成熟耐用。
: W) n9 ` T0 I% |. ^9 u( I8 L: O+ G! z 但國Ⅲ標準的實施也同樣給用戶帶來成本的提升，一方面，購車成本增加：實施國Ⅲ標準，必將使發動機及整車技術得到很大的提升，由于國Ⅲ發動機其關鍵零部件都是從國外進口，這些零部件價格昂貴，直接導致購車成本增加。增幅約2萬元以上。；另一方面使用成本也將增加：為保證國Ⅲ發動機達到良好的使用效果，就要使用國Ⅲ油，國Ⅲ油中含硫量大幅度降低 ，而帶來的直接結果就是每升國Ⅲ油大約要比國Ⅱ油貴0.13元-0.16元，不過目前國內還無法提供國Ⅲ油。因此，國Ⅲ發動機對國Ⅱ油品的適應性就變得非常重要。
( j2 t2 B$ C) E3 x! N- C 目前柴油機達到國Ⅲ標準主要有4種技術路線，包括電控高壓共軌技術、電控泵噴嘴技術、電控單體泵技術，還有機械泵＋EGR技術(廢氣再處理系統)。
( Q" ~( a# w @7 N1 c( l, w# ?' K 電控高壓共軌技術是指在共軌式蓄壓器噴射系統中，ECU通過接收各傳感器的信號，借助于噴油器上的電磁閥，讓柴油以正確的噴油壓力在正確的噴油點噴射出正確的噴油量，保證柴油機最佳的燃燒比、霧化和最佳的點火時間，以及良好的經濟性和最少的污染排放。通俗來講就是給現在的發動機裝一個電腦(ECU就相當于發動機的電腦)，讓電腦指揮發動機科學地進行工作。
; A8 p# k, `7 n2 a! N3 ^ 電控高壓共軌技術被國際企業VOLVO(沃爾沃)、奔馳、MAN(曼)等采用，國內企業陜汽、解放、歐曼等采用，成為目前應用最廣泛的實現國Ⅲ排放的技術。 * @8 \- u6 n0 p+ L- P+ y
電控泵噴嘴技術是在泵噴嘴系統中噴油泵和噴油嘴組成一個單元，由ECU也就是電腦控制搖臂或者間接的由發動機凸輪軸通過推桿來驅動噴油嘴準確噴油。
0 N' U L; k- s+ t9 u2 ] 電控泵噴嘴技術被VOLVO(沃爾沃)、陜汽、東風等企業采用。專業發動機制造商美國康明斯的全電控發動機應用的就是泵噴嘴技術，目前該技術的發動機迄今全球保有量已經超過40萬臺，行駛里程達3000億公里，是久經考驗的成熟產品。
+ D. h, e8 _9 H8 _4 r. S: s: K9 y9 @ 電控單體泵技術的單體泵系統工作方式跟泵噴嘴相同，與泵噴嘴系統不同的是，其噴油嘴和油泵用一根較短的噴射油管連接，由發動機的凸輪軸驅動。電控單體泵技術被奔馳、IVECO(依維柯)采用，國內應用較少。
; l; C$ d x) q; ]7 D0 w 汽車技術專家認為：采用以上三種形式的發動機統稱為“電噴”(電控噴射)發動機?！半妵姟卑l動機最大的優點就是應用ECU，也就是用電腦對噴油量、噴油時間進行精確控制，達到油氣充分均勻混合燃燒，進而降低油耗的目的。而在“電噴”發動機中，電控高壓共軌、電控泵噴嘴技術最為成熟可靠，在國內外應用最為廣泛。/ e J+ A" H8 X3 N
機械泵＋EGR技術最早由德國曼恩公司創造，是在國二機械泵的基礎上，利用電磁鐵控制機械泵的齒條、出油閥，做成簡易電控噴油泵外加EGR廢氣再處理系統，減少廢氣排放。因此，EGR的電控和高壓共軌的電控是有區別的，機械式EGR是對電磁閥開啟角度進行電控，而高壓共軌是對噴油量進行電控。據專家介紹，使用該技術的柴油發動機達到國Ⅲ排放不存在問題，但不具備升級到國Ⅳ、國Ⅴ的潛力。 |
發表于 2008-10-21 15:44:13
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