賈新光表示，電池技術方面，不管是美國的增程式混合動力，還是歐洲的固態(tài)電池、日本的混合動力，都還沒有完全產(chǎn)業(yè)化，這也給中國企業(yè)留下了機會，但這個窗口期只有3-5年的時間。
中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨的挑戰(zhàn)之一，就是自今年開始，政策補貼的大幅縮水。此外，國內(nèi)的造車新勢力經(jīng)過了大筆融資的階段，這兩年紛紛開始面臨量產(chǎn)交付的大考。交付的車輛一旦出現(xiàn)問題，對于車企將是毀滅性的打擊。
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新能源汽車
今年8月10日，中汽協(xié)發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，7月，產(chǎn)銷分別完成9萬輛和8.4萬輛，比上年同期分別增長53.6%和47.7%。今年1至7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛，比上年同期分別增長85%和97.1%。
近兩年，中國的行業(yè)發(fā)展非常迅猛，各大車企紛紛推出新能源車型的同時，也涌現(xiàn)了不少出身于互聯(lián)網(wǎng)科創(chuàng)公司或者其他非關聯(lián)產(chǎn)業(yè)跨界從事智能電動車制造的“造車新勢力”，其中比較有代表性的是蔚來汽車、小鵬汽車、恒大入股的法拉第未來等。
但在一篇熱鬧和繁榮之下，中國的新能源汽車的發(fā)展卻存在著諸多問題和挑戰(zhàn)。中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光在9月9日于山東德州齊河縣舉辦的中國首屆新能源汽車產(chǎn)業(yè)峰會上表示，國內(nèi)很多新能源汽車面臨量產(chǎn)交付、性能差、沒有市場競爭力等問題。“面對入華、國外電池技術日趨成熟，留給中國新能源車企的時間已經(jīng)不多，窗口期只有3-5年。”賈新光說。
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補貼大幅縮水
中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨的挑戰(zhàn)之一，就是自今年開始，政策補貼的大幅縮水。
今年2月，財政部等四部門聯(lián)合發(fā)布了《關于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出了新能源汽車補貼的新方案。
新的補貼方案分出了細致的續(xù)航里程區(qū)間：純電動車續(xù)航150-300公里車型補貼分別下調(diào)約20%-50%不等，低于150公里續(xù)航的車型將不再享有補貼；續(xù)航里程300-400公里及400公里以上車型，補貼分別上調(diào)2%-14%不等。
2018年6月12日，國內(nèi)新能源汽車補貼新政策開始實施。這個新政對新能源汽車行業(yè)的影響，從比亞迪公布的財報可窺一二。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會近期公布的數(shù)據(jù)，比亞迪目前在新能源汽車領域的市場份額約18.3%，在新能源乘用車領域的市場份額約20.3%。
比亞迪公布的2018年上半年業(yè)績報告顯示，上半年比亞迪歸屬上市公司凈利潤約為4.79億元同比下滑72.19%，財報里解釋稱，凈利下滑與新能源補貼政策調(diào)整有關，補貼退坡成為主要原因。
中國的新能源汽車行業(yè)近幾年的快速發(fā)展，離不開國家的補貼政策。2012年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中，我國首次提出了新能源汽車的發(fā)展目標。“到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。”
國家為鼓勵新能源汽車發(fā)展，曾經(jīng)出過多個補貼政策。但也因此出現(xiàn)了很多“騙補”的企業(yè)。賈新光表示：“補貼勾起了一些邪火，很多車企都是奔著它去的，沒有真正想搞新能源汽車的。而且，財政補貼并沒有真正促進技術上的突破。不過，隨著補貼減少，騙補的現(xiàn)象已經(jīng)少了很多。”
對于補貼下降導致的企業(yè)倒閉現(xiàn)象，中國工程院院士、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春表示，今年截至目前估計有30家整車廠倒閉，但他認為，取消對新能源汽車的補貼是必然趨勢，只有這樣，新能源汽車才能市場化。
4 ?/ m* H U3 p) \. H; G7 U1 |' P, ]2 E面臨量產(chǎn)交付大考
賈新光提到，國內(nèi)很多造車新勢力近年來聲勢頗大，但其實是“雷聲大，雨點小”，遲遲不見量產(chǎn)交付。“理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感，有些甚至連骨感都算不上，只有一張圖、一輛車而已。”
國內(nèi)的造車新勢力經(jīng)過了大筆融資的階段，這兩年紛紛開始面臨量產(chǎn)交付的大考。
小鵬汽車、蔚來汽車、奇點汽車等都已經(jīng)推出自己的首款車型。但是還遠遠未到量產(chǎn)交付的階段。
蔚來汽車前段時間被曝出面臨量產(chǎn)交付問題。
根據(jù)蔚來IPO招股書中的描述，“截止到2018年7月31日，我們已經(jīng)向用戶交付了481臺ES8，并且有超過17000臺ES8的預訂尚未完成。”
481輛的交付，比之前公布的“6月內(nèi)交付550輛車”還少幾十輛。
蔚來汽車在交付環(huán)節(jié)一再推遲，去年12月，蔚來汽車發(fā)布ES8車型時，李斌表示，這款車將在2018年4月開始首批交付，后來蔚來汽車又宣布調(diào)整到五月份交付。
值得注意的是，5月31日，蔚來向首批用戶交付了10臺車，這首批10個用戶都是內(nèi)部員工。
小鵬汽車也將自己的首批車交給了內(nèi)部員工，小鵬汽車表示，這批車將用來測試互聯(lián)網(wǎng)、整車交互，可靠性，以不斷迭代升級。
小鵬汽車董事長曾經(jīng)在接受采訪時稱，“我覺得很多主流整車廠、新造車勢力，他們做的第一臺電動車也碰到了很多問題，這些問題的坑能避開一部分，但是很多還是會踩，所以需要時間去解決。”
這些測試和迭代都需要時間。因此，何小鵬曾在曾發(fā)布朋友圈放言稱“今年沒有人可以交付10000臺”。蔚來汽車董事長兼CEO李斌公開叫板何小鵬：“今年蔚來如果不能交付10000輛車，賠你一輛蔚來ES8。”
何小鵬接下李斌的打賭，并表示等年底看結果，“我覺得我肯定會贏。”
賈新光表示，造車新勢力沒有試錯的機會，在競爭激烈的汽車行業(yè)，交付的車輛一旦出現(xiàn)問題，對于車企將是毀滅性的打擊。
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電動汽車的鼻祖特斯拉即將入華。
今年7月，特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協(xié)議，將在臨港地區(qū)獨資建設集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠（Gigafactory3），該項目規(guī)劃年生產(chǎn)50萬輛純電動整車。
2017年，特斯拉在華銷售電動車近1.5萬輛，銷售總額超過20億美元，在華營收占到其全球總營收的17%左右。中國對于特斯拉來說是一個很大的市場，進入中國建立市場，可以降低生產(chǎn)和運營成本，提高產(chǎn)能。
盡管特斯拉近期面臨Model3產(chǎn)能困境，但是特斯拉汽車擁有不少中國粉絲。
有報道稱，2020年特斯拉中國超級工廠將量產(chǎn)Model3，對于國內(nèi)的造車新勢力而言將是一個巨大的挑戰(zhàn)。
賈新光認為，中國很多新能源車的定價都與特斯拉Model3接近，在30多萬元左右，特斯拉一旦開始量產(chǎn)，將對國內(nèi)車企產(chǎn)生直接影響。
即使沒有特斯拉的威脅，目前新能源汽車的性能也并不具備很強的競爭力。
國務院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青表示，新能源汽車性能和使用便捷性與消費者要求仍有差距。新能源汽車快速增長主要是依靠補貼、限購、限行豁免等政策驅動，在補貼退坡、牌照有限等條件下，如何提升市場自身的驅動力，將成為新能源汽車可持續(xù)高速增長的關鍵。
對于未來中國新能源汽車將怎么發(fā)展，賈新光表示新能源車從補貼到走向完全市場化，一是要把產(chǎn)品搞上來，二是價格降下去，三是打開市場。“產(chǎn)品搞上來”則需要技術升級，不管是電池還是整車，與國際比較，中國都不占優(yōu)勢，但在現(xiàn)階段，更應該把精力放在電池的技術研究上。
“新能源車的核心就是電池，電池突破了，其他都好說。”不過，賈新光也表示，面對諸多技術以及技術路線，中國企業(yè)也“比較迷茫”，不知道該采取哪種技術方式。
“中國的想法是從混動到純電，再到燃料電池，但豐田汽車提出，小型車用純電，中型車用混動，大型車用燃料電池。我認為，豐田的技術路線值得借鑒。”他說。
他同時表示，電池技術方面，不管是美國的增程式混合動力，還是歐洲的固態(tài)電池、日本的混合動力，都還沒有完全產(chǎn)業(yè)化，這也給中國企業(yè)留下了機會，但這個窗口期只有3-5年的時間。
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發(fā)表于 2018-11-22 09:19:54
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