我國大飛機(jī)公司在上海舉行成立大會，相關(guān)資訊

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中新網(wǎng)上海5月11日電 (記者 孫自法)中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司(簡稱中國商飛公司)十一日在上海舉行成立大會，該公司將全力打造安全、經(jīng)濟(jì)、舒適、環(huán)保的大型客機(jī)，立志讓中國的大型客機(jī)早日飛上藍(lán)天。　　中共中央政治局委員、國務(wù)院副總理張德江，中共中央政治局委員、上海市委書記俞正聲，全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼等出席成立大會，中國商飛公司國內(nèi)合作單位、國際供應(yīng)商與合作伙伴以及國際國內(nèi)航空公司等參加大會。
4 {* i& ?! s- N+ p2 X3 M' W) }: o  @　　中國商飛公司經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)成立，由國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會、上海國盛(集團(tuán))有限公司、中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司、中國航空工業(yè)第二集團(tuán)公司、中國鋁業(yè)公司、寶鋼集團(tuán)有限公司、中國中化集團(tuán)公司共同出資組建，注冊資本一百九十億元人民幣。中國商飛公司為國家控股的有限責(zé)任公司，總部設(shè)在上海。(完)

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中新網(wǎng)5月11日電 被稱為“大飛機(jī)公司”的中國商用飛機(jī)有限公司今日在上海掛牌。至于為何選址于上海？此前上海曾有刊物介紹稱，決策層選定上海，有著充分考慮，因中國大飛機(jī)的總裝基地被設(shè)在上海。

& A- A  \: Z0 c$ M7 J3 j　　由上海市國資委和上海世紀(jì)出版集團(tuán)聯(lián)合主辦的《上海國資》雜志曾載文披露，原國防科工委主任張云川曾表示，上海將成為中國大飛機(jī)總裝基地。

　　雜志還稱，總部設(shè)在上海的中航商飛，被中國一航以資產(chǎn)形式注入中國商用飛機(jī)有限公司，業(yè)內(nèi)分析主要是看重了中航商飛在市場開拓方面的經(jīng)驗，有助于大飛機(jī)公司今后的市場開發(fā)。
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　　此外，上海媒體還援引航空業(yè)專家的話透露，目前大飛機(jī)總裝基地可能有3個選擇，分別是此前盛傳的上海的臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)、奉賢和金山。
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　　上海證券報在今年4月的一份報道中稱，航空業(yè)專家透露，目前大飛機(jī)總裝基地可能有3個選擇，分別是此前盛傳的上海的臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)、奉賢和金山。從周邊配套來說，臨港的確具有很大的優(yōu)勢。一方面其重裝備產(chǎn)業(yè)區(qū)有利于資源的集中，另一方面，其臨海的優(yōu)勢便于大飛機(jī)總裝時大型部件通過海路運(yùn)輸。不過他也指出，目前臨港面臨的最大問題是該產(chǎn)業(yè)區(qū)正好位于浦東機(jī)場跑道的延長線上。而大飛機(jī)總裝基地勢必還要建一個機(jī)場，以方便飛機(jī)總裝后直接飛走實現(xiàn)交付，這樣，該機(jī)場的空域正好與浦東機(jī)場的空域重疊，因此在空管方面獲批會有一定的難度。

　　上述專家還透露，目前另外兩處候選地址是奉賢和金山。其中奉賢的選址靠海，同時臨近一條前往金山的鐵路，不過這一區(qū)域的預(yù)留面積如果修建跑道，長度有些不夠，因此如果要落戶此處，可能需要對現(xiàn)有設(shè)施做一些遷移。而金山的預(yù)留選址則位于浙江省與上海的交界處。

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　“為了爭取上大飛機(jī)項目，我們奮斗了20多年，如今中國人大飛機(jī)之夢終于要起飛了。”現(xiàn)年82歲、原國家科委科技干部局局長、大飛機(jī)專家金履忠教授昨天激動地對早報記者表示。
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　　曾經(jīng)擔(dān)任國產(chǎn)ARJ21支線飛機(jī)副總設(shè)計師的周濟(jì)生昨天透露，大飛機(jī)制造零部件中最起碼有50%以上需要對外招標(biāo)。“這其中包括了飛機(jī)的發(fā)動機(jī)、大部分的機(jī)載設(shè)備和系統(tǒng)。”
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　　據(jù)了解，此前我國第一架完全擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的新型渦扇支線飛機(jī)———ARJ系列飛機(jī)項目就有19個全球合作商，其中的關(guān)鍵系統(tǒng)———發(fā)動機(jī)系統(tǒng))合作商選擇了美國的GE公司。而作為ARJ系列飛機(jī)的一款，ARJ21-700整架飛機(jī)的生產(chǎn)分工，是由中國、巴西、西班牙、比利時和智利等國家的供應(yīng)商共同完成的。“當(dāng)時，ARJ21-700項目招攬了許多世界知名的民航設(shè)備供應(yīng)商：霍尼韋爾和帕克的飛控系統(tǒng)，羅-科的航電設(shè)備。”周濟(jì)生回憶道， “ARJ21-900更有龐巴迪參與設(shè)計。

  G  L: M2 ]  j) G6 k& X6 r　　金屢中昨日也認(rèn)為，我國目前還沒有研制飛機(jī)發(fā)動機(jī)、部分研制機(jī)載設(shè)備和系統(tǒng)企業(yè)的基礎(chǔ)，需要和國外進(jìn)行合作。
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* m! x: f8 K0 E2 S4 U! p. R9 {; Y　　但是原ARJ21飛機(jī)第一任總設(shè)計師吳興世卻表示了相反的意見。他表示，制造方面不能把希望寄托在到國外的飛機(jī)制造廠去轉(zhuǎn)包生產(chǎn)。“波音、空客可以在全世界進(jìn)行轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，是由于他們的質(zhì)量管理體系及能力都是世界上最先進(jìn)的。我國現(xiàn)在的制造能力本身不行，怎么可能要求其他國家的制造廠造出比我國質(zhì)量更好的飛機(jī)部件？”他認(rèn)為，“要駕馭國際資源，首先得自己有能力，要自己能干，才能指揮別人干好。如果外國制造商看到中國的制造能力還不如他們，他們不會老老實實按照波音、空客的高標(biāo)準(zhǔn)來制造飛機(jī)部件，很有可能降低質(zhì)量，達(dá)到中國的制造要求就行了。”
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　　新聞附件 大飛機(jī)大事記

  s6 |  w: b% j( g. v　　1970年8月，中國第一個大飛機(jī)項目“運(yùn)10”啟動，并于1980年9月26日首飛。

8 a, \2 S7 _* p# _　　1985年2月起，耗資5.377億元人民幣研制的大飛機(jī)“運(yùn)10”就一直停放在上海飛機(jī)制造廠的一個角落里。
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( K8 b$ F( k1 h. G) H- {　　20世紀(jì)80年代中期，中央提出飛機(jī)工業(yè)發(fā)展“三步走”計劃：第一步是裝配和部分制造支干線飛機(jī)；第二步與國外合作，聯(lián)合設(shè)計研制100座級飛機(jī)；第三步是2010年實現(xiàn)自行設(shè)計、制造180座級干線飛機(jī)。
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　　但1997年8月，波音并購麥道公司后停止生產(chǎn)MD-90。1998年，空客終止AE-100項目。有關(guān)大飛機(jī)的研制工作徹底停滯。

" L- @  S+ y6 Z; g$ V　　2003年11月，國家科技部組織的“大飛機(jī)項目論證組”開始調(diào)研和專家論證。到2004年年中，論證工作基本結(jié)束。

　　2007年2月26日，國務(wù)院總理溫家寶在國務(wù)院常務(wù)會議上，原則上批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項正式立項。
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　　2008年5月11日上午10時，中國商用飛機(jī)有限公司將在上海國際會議中心舉行揭牌儀式。早報記者汪蕊

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在立項已有一年多后，全稱為中國商用飛機(jī)有限公司的大飛機(jī)公司近日已在上海完成工商注冊程序。此前不久，本報記者從中國一航內(nèi)部人士處獲悉，為壯大國內(nèi)航空工業(yè)制造力量，集中優(yōu)勢參與大飛機(jī)項目，中國一航與中國二航可能在資產(chǎn)上會有相應(yīng)的整合與合作。

% U9 c+ z6 S* W. J6 y) K　　在消息的背后，是中國一航與中國二航分布在全國各地的企業(yè)對于大飛機(jī)項目熱情飽滿的爭取。洪都集團(tuán)近日向記者表示，將吸引多方投資共同組建一個新的股份公司，作為大飛機(jī)項目的主要分包商承擔(dān)專業(yè)化研制與生產(chǎn)任務(wù)。西飛國際(24.38,-0.75,-2.98%,吧)表示，公司將充分發(fā)揮和利用既有的能力優(yōu)勢，積極參與大飛機(jī)的研制生產(chǎn)。
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' S5 B7 j5 C* E' y5 j; \# _0 k　　對此，多位航空業(yè)內(nèi)高級人士向記者表示，大飛機(jī)研制是一項非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，還需要國家意志和市場機(jī)制、技術(shù)力量的多重推力，克服地方利益、部門利益等集體利益局限。

+ ^8 Q5 e/ j  W9 B; a8 z　　航空工業(yè)資源再整合
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　　多位航空業(yè)內(nèi)高級人士向記者表示，我國大型客機(jī)的研制，不能脫離中國一航和中國二航的基礎(chǔ)。當(dāng)前我國航空工業(yè)力量主要集中在中國一航和中國二航，兩家集團(tuán)下轄100多家大中型企業(yè)和30多家研究院所，擁有資產(chǎn)逾千億元，在崗員工30余萬人。形成了包括飛機(jī)總體、發(fā)動機(jī)、機(jī)載設(shè)備、武器系統(tǒng)在內(nèi)的較為完整的航空工業(yè)體系，并培養(yǎng)鍛煉出一支具有相當(dāng)技術(shù)實力的研發(fā)隊伍。
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8 t: \5 t9 d" [　　對于目前我國航空工業(yè)資源分布狀態(tài)，一直跟蹤我國航空事業(yè)發(fā)展動向的西安交通大學(xué)教授孫海鷹表示，現(xiàn)在力量尚處于分散狀態(tài)，這是研制大飛機(jī)所需要的舉國體制必須克服的一大障礙。

* M' m+ J$ ?% K- Z( _0 Q　　不過，南京航空航天大學(xué)航空宇航學(xué)院教授昂海松和一位航空業(yè)內(nèi)高級人士并不十分認(rèn)同“力量分散”的說法，他們認(rèn)為，大型客機(jī)項目的啟動以及民機(jī)研發(fā)體制的變化，用資源整合一詞概括更為確切。

　　基于增強(qiáng)競爭意識和提高研制、服務(wù)質(zhì)量等目的，原中國航空工業(yè)總公司在1999年分立成中國一航和中國二航，但事實上，二者不僅沒有形成競爭，反而造成了部分資源浪費(fèi)。爭辯雙方一致認(rèn)為，資源整合是我國航空工業(yè)發(fā)展的必然趨勢，因為過去我國航空工業(yè)以軍機(jī)研制為主，現(xiàn)在需要從中分離出一部分力量來研發(fā)大客機(jī)，而民機(jī)研發(fā)無法在軍機(jī)研發(fā)體制下生存。他們同時指出，中國一航和中國二航的整合是我國航空工業(yè)資源整合的一大關(guān)鍵。

  ~+ Z9 e1 V5 {- {7 L　　孫海鷹對記者表示，目前航空工業(yè)的研發(fā)力量處于分散狀態(tài)，集團(tuán)利益、公司利益、地方利益等各種利益相互交叉。比如，2007年全國“兩會”期間，出現(xiàn)了意在爭奪中國大型客機(jī)研制基地的“川陜之爭”；2006年，為爭取空客A320系列飛機(jī)總裝線這一重大航空工業(yè)項目，空中客車公司與國家發(fā)改委聯(lián)合考察的天津、上海、西安和珠海四市展開了一場利益爭奪戰(zhàn)。孫海鷹認(rèn)為，應(yīng)集中全國力量，形成大飛機(jī)項目的“國家隊”來研制大飛機(jī)。

$ b6 I6 A' l4 V8 D# ~　　“今后能否借助大飛機(jī)項目對我國航空工業(yè)資源重新整合，關(guān)鍵就在于，能不能以國家意志來統(tǒng)合整個航空工業(yè)。如果沒有國家意志，就會被地方利益、部門利益等這些條條塊塊牽著跑。正如汽車工業(yè)目前面臨的問題，航空工業(yè)應(yīng)該充分吸取汽車工業(yè)的教訓(xùn)。”國務(wù)院發(fā)展研究中心技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究部研究員、前任部長郭勵弘也表達(dá)了類似的觀點。郭勵弘曾經(jīng)協(xié)助大客機(jī)公司籌備委員會的工作，負(fù)責(zé)大客機(jī)研制體制等方面的論證。
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　　大飛機(jī)項目必然牽涉人才資源的重新配置。上述航空業(yè)內(nèi)人士指出，現(xiàn)在各個單位在財力、人力方面都有保護(hù)意識，“每放出一個高級人才，對原單位絕對是一大損失。現(xiàn)在培養(yǎng)一個航空人才，能夠在航空界頂天立地，要付出很大代價。當(dāng)然人家不愿意放。”對于人才資源的重新配置，他建議以國家利益為重，協(xié)調(diào)好國家利益和集體利益之間的關(guān)系，航空工業(yè)界部分領(lǐng)導(dǎo)也需要調(diào)整心態(tài)，以開闊心胸，寬容人才流動，必要時依靠國家出面調(diào)整。
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2 a' H5 t' Q' f　　“國家意志只要稍微一松，不堅定，大飛機(jī)研制就難以趕上。”郭勵弘強(qiáng)調(diào)說。
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: Y4 y* n2 j- ?# G' s# ~　　關(guān)鍵在技術(shù)進(jìn)步
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. j* V( s. P) h8 p1 W　　由國有資本持股的中國商用飛機(jī)有限公司，將采取和軍機(jī)研制的計劃經(jīng)濟(jì)模式截然不同的市場化運(yùn)作模式，為創(chuàng)新我國民機(jī)研制體制、開創(chuàng)大型客機(jī)研制的新局面走出了重要一步。無疑，市場是促進(jìn)大飛機(jī)研制的另一重大推手。
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7 e  a* ~. p3 Z! ^$ n. \0 h　　上述航空業(yè)內(nèi)人士指出，大型客機(jī)某些具體項目分由哪些地方的企業(yè)承擔(dān)，預(yù)計將會按照市場規(guī)律運(yùn)作，通過調(diào)研、招標(biāo)、競標(biāo)等程序，使得產(chǎn)品技術(shù)水平高、市場前景好、性能可靠的企業(yè)能夠勝出，以吸收全國最先進(jìn)的技術(shù)、財力，這符合民用飛機(jī)研制的規(guī)律。
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　　孫海鷹則表示，我國大飛機(jī)研制將是一個長期過程，就目前而言，第一位的問題還是體制問題。“至于商業(yè)模式問題，需要等體制問題解決以后再逐步解決。談商業(yè)模式，目前時機(jī)尚不成熟。”

6 T, [6 \% S0 Z, F0 U8 {　　促進(jìn)大飛機(jī)項目研發(fā)進(jìn)展相對更為具體、直接的力量還是技術(shù)力量。

0 M) e$ P. _+ Q3 H, t: X　　昂海松指出，大型民用客機(jī)研制，關(guān)鍵問題在于技術(shù)。目前，尤其在發(fā)動機(jī)和電子技術(shù)等方面，我國跟國外相比還有較大差距。為加速技術(shù)進(jìn)步，建議發(fā)動機(jī)核心從國外購買，否則，如果自主研發(fā)，在較長一段時間同國外競爭是有相當(dāng)難度的。

　　今年全國“兩會”期間，空軍裝備研究院總工程師甘曉華委員曾指出，航空發(fā)動機(jī)是飛機(jī)的心臟，但長期以來，我國一直把航空發(fā)動機(jī)作為飛機(jī)的附屬品來發(fā)展，這種狀況嚴(yán)重制約了國產(chǎn)發(fā)動機(jī)的使用和發(fā)展。

　　上述航空業(yè)內(nèi)人士則表示，由于民用飛機(jī)必須滿足市場需求，所以未來必須面臨和國際市場的競爭。所以一方面要做好長期虧損的心理準(zhǔn)備，擯棄浮躁，保持兢兢業(yè)業(yè)的工作狀態(tài)，另一方面要有創(chuàng)新思維，善于出奇招，最終形成和波音、空客“三足鼎立”的理想局面。

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　大飛機(jī)項目的啟動確實是一件鼓舞人心的事件，然而在漫長的研制階段，有3個問題或許是應(yīng)該引起重視并著力解決的。

　　壟斷巨頭技術(shù)封殺

9 e0 }5 ~  m0 a6 K: Q) x# j　　世界壟斷巨頭扼殺大型飛機(jī)項目的情況在國外也不乏先例。2000年初，排名世界第三的民用飛機(jī)制造商——加拿大的龐巴迪航宇集團(tuán)決定發(fā)展C系列客運(yùn)飛機(jī)，并想以此進(jìn)入空間巨大的100～150座級客機(jī)市場。
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! n  d. \. r/ K4 @9 }1 C8 J" m　　面對龐巴迪的挑戰(zhàn)，空客和波音兩大巨頭聯(lián)手阻擊：“誰給龐巴迪的C系列客機(jī)提供發(fā)動機(jī)，就別想在空客和波音的新型號上找到位置！”如此一來，龐巴迪最終只能以市場原因擱置了C系列客機(jī)的發(fā)展計劃。
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　　中國大飛機(jī)項目與龐巴迪有些類似，其發(fā)動機(jī)還需要國外技術(shù)，所以我們在發(fā)展大型飛機(jī)的過程中很有可能遭到世界壟斷巨頭的干擾、遏制和封殺。
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7 R& a& {2 r7 s; b6 ]　　面臨市場準(zhǔn)入問題
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7 W  o9 h% R% H% X( ~　　當(dāng)今大型民用客機(jī)的市場均被波音和空客雙寡頭壟斷著。為了防止第三者進(jìn)入這一領(lǐng)域，波音、空客在美國政府和歐盟的支持下，通過標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的制定和推廣將產(chǎn)品的直接市場競爭演變?yōu)槭袌鰷?zhǔn)入限制。
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　　按照目前國際航空市場的游戲規(guī)則，F(xiàn)AA、JAA和EASA的適航證(包括TC和PC)是一架飛機(jī)研制、生產(chǎn)、銷售、運(yùn)營的前提條件，沒有適航證，任何新的民用飛機(jī)都將寸步難行。

7 f$ k8 B0 N* Z6 D' W/ E, _+ I　　但事實上這些標(biāo)準(zhǔn)正隨著美歐兩家制造商產(chǎn)品性能和技術(shù)水平的不斷提高而水漲船高，因而起到了將第三者進(jìn)入大型民用客機(jī)領(lǐng)域的技術(shù)“門檻”值提高的作用。

' o( r9 i2 K, A" a8 s$ \. G　　保持政策的一貫性

8 S5 v) C# C- O　　由于大飛機(jī)研制時間非常漫長，跨越十年甚至二十年，不穩(wěn)定的因素較多。此前“運(yùn)十”飛機(jī)的難產(chǎn)也給我們留下許多經(jīng)驗教訓(xùn)。

　　因而在今年兩會上，全國政協(xié)委員、中國一航第一飛機(jī)設(shè)計研究院吳光輝院長呼吁，為保證中國航空工業(yè)發(fā)展不受政府換屆等原因影響，保證大型飛機(jī)等項目能持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展直到產(chǎn)業(yè)成功，建議國家制定《中華人民共和國航空工業(yè)法》，將航空工業(yè)的發(fā)展納入法制管理軌道。

　　事實上，基于航空工業(yè)所處的重要戰(zhàn)略地位，世界上許多國家都制定專門法律，加以重點扶持與保護(hù)。美、英、法、日的航空科研與生產(chǎn)活動都在不同程度上實行嚴(yán)格的國家計劃管理，規(guī)劃和計劃的編制與審批都有法定程序。重大的科研與采購計劃一般都要經(jīng)過議會的討論和批準(zhǔn)，甚至使計劃法律化以保證計劃的嚴(yán)肅性。

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據(jù)最新一期《上海國資》雜志報道，3月31日，備受矚目的大飛機(jī)股份有限公司在上海成立，注冊資本190億元，其全稱為“中國商用飛機(jī)有限公司”。公司最大股東國務(wù)院國資委，出資60億元，持股33%左右；上海市政府投資成立的國盛集團(tuán)出資50億元，占股26%；其余股東為中國一航、中國二航及寶鋼、中鋁、中化等大型國企。
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0 n6 x& A$ z0 S' }. {. p　　該公司管理層亦于近日悉數(shù)亮相，國防科工委主任張慶偉出任公司董事長，國防科工委副主任金壯龍出任總經(jīng)理。

; d) D3 B) u, E　　據(jù)《大型飛機(jī)方案論證報告》，國產(chǎn)大飛機(jī)項目初步測算投資研制經(jīng)費(fèi)約600億元。其中用于大型民用客機(jī)的研制費(fèi)用約為400億元，用于大型軍用運(yùn)輸機(jī)研制的費(fèi)用約為200億元。
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　　《上海國資》稱，決策層選定上海，有著充分考慮。《上海國資》雜志由上海市國資委和上海世紀(jì)出版集團(tuán)聯(lián)合主辦。
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　　原國防科工委主任張云川曾表示，上海將成為中國大飛機(jī)總裝基地。

　　事實確實如此。總部設(shè)在上海的中航商飛，被中國一航以資產(chǎn)形式注入中國商用飛機(jī)有限公司，業(yè)內(nèi)便分析主要是看重了中航商飛在市場開拓方面的經(jīng)驗，有助于大飛機(jī)公司今后的市場開發(fā)。《上海國資》記者就此事致電中航商飛市場與銷售部副總經(jīng)理陸錚，陸錚表示“中航商飛目前并沒有什么具體動作，一切靜觀其變。”

　　一位國際航空公司的研究員亦表示并不看好國產(chǎn)大型民用飛機(jī)的市場前景，“因為航空公司顯然會采購技術(shù)上已經(jīng)非常成熟的波音，空客的產(chǎn)品。”

　　況且，在研制過程中，專家們?nèi)匀粯O為擔(dān)心是否能夠沖破技術(shù)難關(guān)。據(jù)了解，在眾多技術(shù)難關(guān)中，發(fā)動機(jī)和新材料，尤其是復(fù)合材料技術(shù)，是目前我國發(fā)展大飛機(jī)項目的最大技術(shù)障礙。
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) W3 K! @2 m; X5 U8 ^( L　　此次在中國商用飛機(jī)有限公司的股東名單中包括中鋁集團(tuán)、寶鋼集團(tuán)、中化集團(tuán)。專家認(rèn)為，央企介入大飛機(jī)股份公司，雖是主要考慮他們的相關(guān)產(chǎn)品技術(shù)和國際貿(mào)易優(yōu)勢可為將來的大飛機(jī)制造和銷售服務(wù)但亦可以看做是他們主動向原材料下游產(chǎn)業(yè)進(jìn)軍的舉動。

　　大飛機(jī)10項待突破關(guān)鍵技術(shù)
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( v& z' m4 l* e4 f+ s  {. D% I　　一.民用大型飛機(jī)總體設(shè)計技術(shù)

5 T0 L3 I1 W, F8 Y3 e　　二.現(xiàn)代民用飛機(jī)的氣動特性預(yù)測方法

- y' g5 Y* k5 R  q' P　　三.民用大型飛機(jī)的噪聲預(yù)測和減噪措施
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　　四.民用大型飛機(jī)載荷確定技術(shù)
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　　五.高效結(jié)構(gòu)和強(qiáng)度設(shè)計技術(shù)
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: P# F$ X1 c) \　　六.長壽命高可靠性結(jié)構(gòu)設(shè)計技術(shù)
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　　七.民用大型飛機(jī)防雷設(shè)計和抗高強(qiáng)度輻射設(shè)計

7 k6 |5 i9 {6 W$ k　　八.多輪起落架設(shè)計技術(shù)
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　　九.先進(jìn)復(fù)合材料結(jié)構(gòu)設(shè)計技術(shù)
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$ t  Z, i+ T+ h4 @　　十.適航審定的特殊要求的鑒定技術(shù)

老鷹

國產(chǎn)新支線客機(jī)ARJ21　　大飛機(jī)項目未“出世”就受到如此大的關(guān)注，繼美國GE、波音、英國羅羅公司等世界著名航空領(lǐng)域公司表示有意參與后，又一家國際航空制造商表示出對大飛機(jī)項目的熱衷。擁有“國產(chǎn)大飛機(jī)”是幾代中國人的夢想，隨著大飛機(jī)公司的即將掛牌，“擱淺”了多年的“國產(chǎn)大飛機(jī)”重新進(jìn)入國人的視野，并迅速點燃人們的激情。
" J' S/ B. {: d# H/ r! Z, U　　昨日，霍尼韋爾全球副總裁兼中國與印度首席執(zhí)行官沈達(dá)理表示，霍尼韋爾對中國航空業(yè)的發(fā)展十分關(guān)注，目前該公司已經(jīng)開始著手與中國航空業(yè)界的對話和談判。
　　所謂大飛機(jī)，是指起飛總重量超過100噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，包括軍用和民用大型運(yùn)輸機(jī)，也包括150座以上的干線客機(jī)。大飛機(jī)項目標(biāo)志著自上世紀(jì)80年代我國第一個自主研制的大飛機(jī)——“運(yùn)十”項目中止后，我國重新啟動了大飛機(jī)的自主研制工作，在自主創(chuàng)新的道路上邁出了新的步伐。
5 c, D( P8 D& J* i　　垂涎中國市場
　　沈達(dá)理表示，霍尼韋爾希望通過與中國航空工業(yè)第一集團(tuán)和第二集團(tuán)以及中航技的合作，參與到大飛機(jī)項目中，主要形式有可能采取零部件采購等方式。目前，霍尼韋爾已經(jīng)成為國產(chǎn)新支線飛機(jī)——ARJ21的主要供應(yīng)商之一。
' }1 i0 j7 N6 L! o　　而就在前一天，法國航空制造商賽峰集團(tuán)透露，該公司也正在與中國航空界洽談，爭取以合作的方式參與中國即將啟動的大飛機(jī)研發(fā)項目。賽峰集團(tuán)曾參與空客A380、波音787夢想飛機(jī)等重大航空項目。
* \9 S- b6 A! g! u% j% P　　如此多巨頭希望參與大飛機(jī)項目，與中國巨大的航空市場不無關(guān)系。據(jù)預(yù)計，我國航空運(yùn)輸量目前以每年8%左右的速度增長，并可能在20年內(nèi)成為全球飛機(jī)和發(fā)動機(jī)市場的最大買家；到2026年，中國的飛機(jī)需求總量接近3000架，由此有望帶動航空發(fā)動機(jī)市場需求總量達(dá)6500臺，總價值為650億美元。
! i) m+ Q0 ^8 g  _4 j1 F　　空客波音的角色
# [2 I7 F% o9 n　　中國宣布大飛機(jī)項目使外界越來越相信，在未來20年中，波音和空客當(dāng)前在航空市場的支配地位將受到其他新參與者的挑戰(zhàn)。而除了中國企業(yè)，這些參與者還可能來自俄羅斯和日本。
　　我國首架擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的新支線客機(jī)——ＡＲＪ21新支線客機(jī)已下線并將正式運(yùn)營，中國人可以坐上自己制造的支線客機(jī)了。
+ v( W0 V2 K6 Q) L( l5 f6 [　　據(jù)知情人士透露，就在中國宣布將建造大飛機(jī)之后，波音和空客就已經(jīng)醞釀結(jié)盟。一旦中國大飛機(jī)建造技術(shù)成熟，對這兩大公司的沖擊將是顯著的，因而，他們都承認(rèn)，“中國確實是個挑戰(zhàn)”，為了應(yīng)對這一挑戰(zhàn)，他們將聯(lián)手制定攻守策略。國際航空市場“戰(zhàn)爭”的硝煙，已漸漸彌漫到中國。
! Z' l5 t( u) n3 m/ h1 G　　記者觀察
　　向外資學(xué)點兒什么？
　　一個國家的航空工業(yè)水平可以說是一個國家整體國力的縮影。目前世界上能生產(chǎn)大型客機(jī)的只有美國、歐洲、俄羅斯，大型客機(jī)商業(yè)成功并形成產(chǎn)業(yè)的只有美國和歐洲。大飛機(jī)研制是中國從航空大國邁向航空強(qiáng)國的現(xiàn)實選擇。
　　雖然大飛機(jī)項目有一個關(guān)鍵詞那就是自主，但這并不意味著每個零件都是我們本土設(shè)計本土制造的。大飛機(jī)項目不會排除全球范圍內(nèi)的采購。自主，應(yīng)該指的是大飛機(jī)的總體設(shè)計，這個非得要中國人自己來做，如整個大飛機(jī)項目的布局，大飛機(jī)的啟動性能以及零部件的組合等。但大飛機(jī)也從未排斥過外資參與。
　　此外，在管理上也可以學(xué)習(xí)國外，原中國航空研究院副院長胡溪濤為中國大飛機(jī)項目奔走多年，他就曾表示，“運(yùn)十”下馬源于當(dāng)時管理不當(dāng)。如今，運(yùn)十正躺在上海飛機(jī)制造廠的一個角落里，20多年未升空。大飛機(jī)的命運(yùn)應(yīng)該和“運(yùn)十”不同。

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本報訊 (記者 周云 汪蕊) 5月11日上午10時，中國商用飛機(jī)有限公司將在上海國際會議中心舉行揭牌儀式，這意味著我國大飛機(jī)的研制進(jìn)入了實質(zhì)性的操作階段。雖然心情振奮，但曾經(jīng)擔(dān)任國產(chǎn)ARJ21支線飛機(jī)副總設(shè)計師的周濟(jì)生昨天表示，大飛機(jī)研制最大的難題是人才。

　　“如何最大范圍地運(yùn)用我國現(xiàn)有的大飛機(jī)研制人才是中國商用飛機(jī)有限公司首當(dāng)其沖需要做的。”周濟(jì)生表示，“目前中國一航(中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司)關(guān)于民機(jī)的研發(fā)力量主要集中在一飛院上海分院,大約有700名左右的研發(fā)人員，但是這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，飛機(jī)研制人員需要長時間的實踐經(jīng)驗，需要最大范圍的集中現(xiàn)有力量。”

　　事實上，決策層在此方面已早有部署。

　　首批50名學(xué)員開學(xué)
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　　今年3月，中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司與英國格連菲爾德大學(xué)簽訂了一項長達(dá)3年的合作項目，幫助中國培訓(xùn)150名飛機(jī)工程師和噴氣式飛機(jī)引擎設(shè)計師。

9 t0 i! P" O; r! X　　在過去60年中，格連菲爾德大學(xué)一直在全世界航天航空科研領(lǐng)域保持著領(lǐng)先地位。它曾為全球著名的空中客車、波音、勞斯萊斯和BAE等培訓(xùn)頂級工程師。

# V' y* j7 x7 \9 F1 E　　格連菲爾德大學(xué)航宇工程系主任約翰·菲爾丁(JohnFielding)告訴早報記者：“這些學(xué)員都是中國一航的年輕航空工程師，年紀(jì)最小的只有20出頭，最大的也才40歲。”菲爾丁博士具有12年工業(yè)部門工作經(jīng)歷，在飛機(jī)初步設(shè)計、可靠性、維護(hù)性和使用效率方面有精深的研究。

: T0 Y! b( `: s9 w2 a: y　　據(jù)他介紹，雙方就這個合作項目從去年5月份就開始進(jìn)行商洽，這些學(xué)生的培訓(xùn)費(fèi)用全部由中國一航承擔(dān)。根據(jù)雙方達(dá)成的協(xié)議，在未來3年中，該校將分3批每年幫助培訓(xùn)50名航空工程師。
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  s( \  a0 W$ K  J9 }　　“這批來自中國的學(xué)員被分成兩組，一組學(xué)生25人主修民用飛機(jī)設(shè)計，而另一組25人則主修噴氣式飛機(jī)引擎設(shè)計。”菲爾丁教授說，當(dāng)他們完成所修課程，合格畢業(yè)時將取得碩士學(xué)位。
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　　通過2個月的接觸，菲爾丁贊賞道：“中國的學(xué)生都非常聰慧且勤奮。參加我們這次培訓(xùn)的學(xué)生必須先接受為期4周的語言培訓(xùn)，過了英語這道語言關(guān)然后才能正式接受技術(shù)培訓(xùn)。”菲爾丁教授說：“我想在70座到110座級的ARJ21試飛成功后，中國需要的是130座甚至是更大的250座的大飛機(jī)。”
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　　針對中國的鄰國日本也在積極研究大飛機(jī)的新聞，菲爾丁評論道：“日本在制造大飛機(jī)方面，技術(shù)發(fā)展的確很快。但是相對而言，中國已經(jīng)有了制造70座的ARJ21飛機(jī)的經(jīng)驗。”
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9 V& V. d' O  g5 a, q/ |9 O　　“充分發(fā)揮老專家作用”

　　對于中航第一集團(tuán)公司在英國新一批的培養(yǎng)飛機(jī)工程師和噴氣式飛機(jī)引擎設(shè)計師，原國家科委科技干部局局長、大飛機(jī)專家金履忠表示贊同。“我們需要大量的飛機(jī)研制人才支撐大飛機(jī)的設(shè)計和制造。”但是他同時認(rèn)為，飛機(jī)設(shè)計不是在學(xué)院里學(xué)出來的，需要大量的實踐經(jīng)驗。“我們之前有一批參與運(yùn)10飛機(jī)設(shè)計、ARJ系列飛機(jī)制造的專家雖然很多已經(jīng)超過60歲，但是他們的設(shè)計經(jīng)驗和經(jīng)歷對大飛機(jī)是會有幫助的。希望有關(guān)部門能夠做到老青專家結(jié)合的方式，這樣才可以達(dá)到最佳的狀態(tài)。”
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　　曾擔(dān)任當(dāng)年“運(yùn)10”飛機(jī)總體組組長的李茂新告訴早報記者，目前我國飛機(jī)設(shè)計專家太少了。“我國在飛機(jī)總體設(shè)計上的領(lǐng)軍人物公認(rèn)的有兩位，一是第一飛機(jī)設(shè)計院的戴思宗，二是已經(jīng)退休的趙國強(qiáng)。此外，第一飛機(jī)設(shè)計院的吳光輝、董建鴻、王清平，以及已經(jīng)退休的吳興世、常振亞、周濟(jì)生、沈可正等也有相當(dāng)強(qiáng)的能力。這些在飛機(jī)設(shè)計方面的人才是相當(dāng)寶貴的，國家還應(yīng)重視并充分發(fā)揮這些專家的作用。”他當(dāng)時這樣表示。

　　復(fù)合材料難題亟需突破

2 g" F3 h$ t- J/ r8 |　　另外，周濟(jì)生認(rèn)為，大飛機(jī)研制難題還有飛機(jī)上的復(fù)合材料。據(jù)了解，飛機(jī)上的復(fù)合材料主要是指碳纖維的復(fù)合材料。“以前國際上的大型客機(jī)采用的材料都是以先進(jìn)鋁合金為主，飛機(jī)的設(shè)計、制造都建立在這種材料基礎(chǔ)上。以波音777為例，其機(jī)體結(jié)構(gòu)中，鋁合金占到70%、鋼11%、鈦7%，復(fù)合材料僅占到11%，而且復(fù)合材料主要用于飛機(jī)輔件。”
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　　周濟(jì)生透露，“但到波音787時，復(fù)合材料的使用出現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，不僅數(shù)量激增，而且開始用于飛機(jī)的主要受力件，現(xiàn)在波音787的復(fù)合材料用量已占到結(jié)構(gòu)重量的50%。而我國目前僅掌握金屬飛機(jī)的研制能力，復(fù)合材料只能少量地用在飛機(jī)輔件上，在主結(jié)構(gòu)上的應(yīng)用還需要進(jìn)一步預(yù)研。”
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　　最后，周濟(jì)生認(rèn)為，按照目前國際航空市場的游戲規(guī)則，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)和歐洲航空安全局(EASA)的適航證是一架飛機(jī)研制、生產(chǎn)、銷售、運(yùn)營的前提條件，沒有適航證，任何新的民用飛機(jī)都將寸步難行。“但是目前我國沒有和他們簽訂雙邊協(xié)議，所以大飛機(jī)制造好后如何得到他們的承認(rèn)是個問題。”

藍(lán)夢

為大飛機(jī)項目的“起飛”鼓掌

深南大道

第三世界的人民有福了
& H2 `: r6 B4 p; ]' h. r0 F等我們的飛機(jī)造出來
8 g$ u0 g. |" n6 C' d2 b首批出口肯定是亞非拉地區(qū)！