國產大飛機專題

sunsheng2014

我個人認為，飛機關鍵部件要搞。整體飛機也要搞。這樣才學習快點。我曾經裝配過飛機蒙皮。要想裝配好，并不是一件簡單的事。雖然上面的東西沒有一個零件是國產的。

止咳散

說句最簡單的話，你自己都不支持你自己國家的東西，還指望別人來支持你？活該去到國外被人笑話，民族劣根性太差了！在國外裝孫子，在國內裝逼的人是最可惡的！支持國產！現在國家的制造體質是有很大問題，但是也不能破罐子破摔吧，真的有一天成為了亡國奴，有你哭的時候！

Ruland聯軸器

記得上學的時候，我們學院的院士和老師是參與這個項目中的一部分的，主要是大型鋁合金鍛件方面。造這么大的鍛件，需要很大的水壓機，好像是要造8萬噸的水壓機，目前大型水壓機，全球也沒有幾個國家有。舉這個例子想說明的是，大飛機是一個超級大型的系統工程，涉及的領域太多，對于一個工業上并不發達的國家來說，要進步只能一步一步來，先做一些力所能及的事，再一點點進步。飛機上那么多零部件，那么多套系統，有時候解決了一個問題就會帶動相關很多技術的發展。此外，對于大家眼睛盯著的發動機等高科技，不是一朝一夕就能完成國產化的。工業的進步不會一蹴而就，真正的進步來源于一點一滴的積累。
這個項目的啟動，對于未來中國航空工業的發展來說，絕對是一件大事，但繼續往前走，需要更多的精力提升基礎工業的水平，包括各層次人才的培養，知識產權的保護，對長久科研投入型基礎產業公司的政策傾斜，高等院校和職業教育的改革等等。
總之，事情不會一蹴而就，妄想通過一個項目的啟動就立刻變得高大上只會是緣木求魚，但張口就是批判也不可取，畢竟這個項目還是會帶動一些技術的發展。這事應該理性看待。

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這個比汽車行業要好吧，總不會叫中航波音717客機，或者中航空客717客機

zyk566515

估計鄙視的不是成果，而是成果的可信度。

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感覺不靠譜肯定又是貼標貨，

黃海是我

我也說個外行話，為什么總有負面，鍵盤俠整天吃飽撐的？其實有個關鍵的問題，就是定價權的問題，凡是高大上的東西，一上國際市場，首先就是便宜。不管什么，反正便宜。這大飛機和手機是一個路子，反正便宜。
我說點大話，如果大飛機什么全是集成的，但是價格是波音的兩倍，訂單還是這么猛，我看還有鍵盤俠吵吵。不要找這個原因，那個原因，雖然我外行，但是一開始路子就不對。當然沒人信你。
@2266998 @老鷹  

耗子bert

不敢坐三個字表明了一切。。。

旋耕機

只能說萬事開頭難。既然起好頭了，以后應該越來越好！

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深究起來，碳纖復合材雖然的確性能優異，但同樣存在短板，并不是能完全替代原有材料。


糟糕的抗沖擊性能


碳纖復合材料的抗拉強度很好，比之鋼鐵、鈦合金、鋁合金都要高出一截。但它的層間剪切性能非常糟糕，因為碳纖復合材料的層與層之間的結合力非常弱。下圖是碳纖復合材料層剪強度與合金的剪切性能對比（使用的常見品種的中位值）







層間性能差帶來的后果是遭受沖擊載荷之后，層間容易出現破壞，進而向層內擴散，讓碳纖復合材料的性能大打折扣。所以，碳纖復合材料耐拉性能優于合金，耐沖擊性就差些意思了。而且危害碳纖復合材料并不需要高速沖擊，而是遍布制造、搬運、使用、維修過程中的低速沖擊。


低速沖擊破壞的隱藏性也對檢測技術是一個挑戰，因為它往往是肉眼難以觀測到的。即使是碳纖復合材料表面沒有痕跡，內部也很有可能產生了大量的裂痕并在層間擴散。


即使內部微小的裂痕，也會導致碳纖復合材的承載能力大幅削減，對于構件的失效造成威脅。生活中也有這樣的例子，我們拿出一張普通的A4紙，拿著它的兩端使勁拉。如果要把它拉斷的話，還是要費點勁的。不過，如果你在紙上撕一個非常小的口子，再拉的話就非常輕松了。


因此，提高樹脂基復合材料的抗沖擊性能和檢測技術是復合材料中的熱門課題，并已經一定程度上得到了解決。


耐高溫性能


碳纖維本身耐高溫性能較好，可耐數千度，不過架不住它有一個“豬隊友”——樹脂。環氧樹脂基復合材料通常使用在130度以下，而更耐高溫的雙馬來酰胺樹脂復合材料通常使用溫度在150-230度之間。所以，飛機上的耐高溫結構件這塊地盤，樹脂基復合材短期內是奪不走了。


對了，即使是耐高溫的碳纖維在大氣環境下也只能耐300-400度，之后就會氧化。


耐濕熱性能差


樹脂基復合材料的耐腐蝕性能非常優異，替代鋼材可以減少很多防腐蝕工作。不過，樹脂基復合材料卻容易受濕熱環境影響而導致力學性能下降，這種情況稱之為濕熱老化。


這又是為什么呢？問題還是出在樹脂基體上。樹脂具有一定的極性，在濕熱的環境中容易吸入水分。一來水分對基體有塑化和溶脹作用；二來不同水分的樹脂基體的熱膨脹系數不一樣，容易與纖維的熱膨脹系數不匹配，如此產生內應力，導致內部出現裂；第三，濕熱環境同樣會通過水解反應和化學反應等方式使界面產生滲透壓，造成界面性能的弱化；而化學降解也會造成基體和纖維性能的下降。


所以，對于樹脂基復合材料的耐濕熱老化，同樣也是一個熱門研究方向。


相比于汽車，航空業對輕量化更積極一些。因為輕量化帶給后者的經濟效益更直觀。因為兩者的油耗不在一個級別上。乘用車的百公里油耗在個位數升，即使降低20%也省不了幾塊錢（輕量化投入卻是實實在在的）。而一架747的油耗是百公里每乘客3.1L，按滿員的416個座位，747每跑100公里油耗1300L。如果采用輕量化降低油耗20%，就又可以多坐80多位乘客。而且，油耗也對發動機壽命也有很大的影響，那更是一個寶貝疙瘩。正因如此，碳纖維復合材料成為了飛機制造商的“寵兒”。


但正如前面所講述的那樣，碳纖維復合材料相比鈦合金、鋁鋰合金、鋁合金、高強鋼其他輕量化材料有自己的優勢，但同樣有劣勢或者不足，反之亦然。采用更多的復合材料，的確可以達到更好的輕量化效果，但同時也要承擔相應的成本和為此帶來的風險控制。為了經濟效益，飛機制造商也會在材料選擇上謹慎對待。所以，大可不必將材料的應用比例將飛機的技術水平對等起來。