中國高速鐵路動車組簡介

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中國高速鐵路，China Railways High-speed，其相關(guān)的系列列車簡稱CRH。高速鐵路常被簡稱為“高鐵”。CRH系列高速電力動車組均采用動力分散式，運行時速達(dá)200公里以上，最高可達(dá)400公里以上。
. M7 {# \* C5 g( Q2004年以前，中國一直進(jìn)行自主研發(fā)高速鐵路列車，也取得不少的成果（例如中華之星電動車組），但中國交流傳動等核心技術(shù)仍未成熟，高速動車組的九大核心技術(shù)包括總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機(jī)、列車網(wǎng)絡(luò)控制和制動系統(tǒng)等，尚未為中國國內(nèi)企業(yè)所掌握，國產(chǎn)的高速動車組在技術(shù)和可靠性方面均無法與國外現(xiàn)今列車相比。另一方面研究過程也需要大量時間。
' j  \, a! ], Z' F* D6 ]7 N2004年中國確定了推進(jìn)鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌”的方針，中國鐵道部自此先后向加拿大龐巴迪、日本川崎重工業(yè)、法國阿爾斯通、德國西門子公司等外國企業(yè)購買高速鐵路車輛技術(shù)，以引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)并吸收的方式，由中國北車集團(tuán)和中國南車集團(tuán)旗下的車輛制造企業(yè)生產(chǎn)，達(dá)到一定程度的國產(chǎn)化，并再以此為基礎(chǔ)進(jìn)行自主創(chuàng)新研發(fā)。鐵道部將所有引進(jìn)國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的CRH系列動車組均命名為“和諧號”。這些高速列車在2007年4月18日實施中國鐵路第六次大提速后投入正式運營。


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現(xiàn)有的CRH系列高速動車組共分為6個系列，以生產(chǎn)廠商進(jìn)行劃分：
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• CRH1 — 以龐巴迪Regina C2008為基礎(chǔ)，由合資公司青島四方龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司（BST）生產(chǎn)。
• CRH2 — 以川崎重工業(yè)新干線E2-1000型動車組為基礎(chǔ)，中國南車集團(tuán)青島四方機(jī)車車輛股份有限公司負(fù)責(zé)國內(nèi)生產(chǎn)。
• CRH3 — 以西門子ICE3（Velaro）為基礎(chǔ)，由中國北車集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司負(fù)責(zé)國內(nèi)生產(chǎn)。
• CRH5 — 以阿爾斯通Pendolino動車組為基礎(chǔ)，由中國北車集團(tuán)長春軌道客車股份有限公司負(fù)責(zé)國內(nèi)生產(chǎn)。
  在消化引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)基礎(chǔ)上，推出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的兩個系列車型：
• CRH6 — 由中國南車集團(tuán)南車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司負(fù)責(zé)國內(nèi)生產(chǎn)。
• CRH380 — 由中國南車集團(tuán)青島四方機(jī)車車輛股份有限公司、中國北車集團(tuán)長春軌道客車股份有限公司和中國北車集團(tuán)唐山軌道客車股份有限公司負(fù)責(zé)國內(nèi)生產(chǎn)。
  

而每個系列之內(nèi)再按列車編組、速度等方式劃分為4大類型，以4個英文字母（A、B、C、E）表示：

英文字母	設(shè)計速度（km/h）	編組形式	車型代表
A	200～250	8節(jié)編組座車	CRH1A、CRH2A、CRH5A
B	200～250	16節(jié)大編組座車	CRH1B、CRH2B
C	300～350	8節(jié)編組座車	CRH3C、CRH2C
E	200～250	16節(jié)大編組臥鋪動車	CRH1E、CRH2E

loplop

送一張司機(jī)室的圖片，研究怎么開動車吧！
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軸研小草

高鐵軸承試驗機(jī)

9 J; v$ d9 D! I- h0 ~: |4 u包括： 軸箱軸承、牽引電機(jī)軸承、抱軸箱軸承。

非標(biāo)UFO

實驗器材看起來很簡陋的樣子？

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Pendolino是意大利語pendolo 鐘擺的變形，是一系列采用主動傾斜式技術(shù)的電力動車組的品牌名稱，被運用于意大利、西班牙、葡萄牙、斯洛文尼亞、芬蘭、俄羅斯、捷克、英國、斯洛伐克、瑞士和中國，以及在羅馬尼亞和波蘭短期服役。Pendolino基于意大利ETR 401型列車和英國先進(jìn)旅客列車而設(shè)計，并為總部在意大利薩維利亞諾的菲亞特鐵路所進(jìn)一步發(fā)展和投產(chǎn)，后于2000年隨其被以3億歐元并購而轉(zhuǎn)移至阿爾斯通。其主動傾斜式技術(shù)使用菲亞特研發(fā)的“TILTRONIX”電子液壓裝置，允許列車在曲線上的運行速度比傳統(tǒng)列車更快。
首個可行采用可傾斜車身之原型為ETR Y 0160，為菲亞特鐵路于1969年研發(fā)的電動車型。其為首款獲命名為Pendolino的車型。ETR Y 1060帶動了1975年完整電力動車組的建造——菲亞特建造的兩列ETR 401（意大利語：Elettrotreno FS ETR.400）。其中一列于1976年7月2日投入面向公眾的羅馬-安科納的線路（后延伸至里米尼），由意大利國家鐵路營運。ETR 401列車行走羅馬至安科納的295公里路程需時2小時50分鐘，而傳統(tǒng)列車則花費3小時30分鐘。列車為4節(jié)編組，它更多地被認(rèn)為是新技術(shù)的移動實驗室。
1982年，菲亞特為在命途多舛的英國先進(jìn)旅客列車項目上使用的擺動轉(zhuǎn)向架申請了專利。此技術(shù)和其他改進(jìn)一起，為先進(jìn)許多的ETR 450型列車的出現(xiàn)鋪平了道路；ETR 450型系世界上首列投入常規(guī)服務(wù)的Pendolino列車。
5 L6 h6 [7 F: E' N- ^1993年，由喬治亞羅設(shè)計的新一代車型ETR 460投入服務(wù)。盡管被若干新技術(shù)帶來的問題所困擾，但ETR 460依然導(dǎo)入了數(shù)項創(chuàng)新成果，如更強(qiáng)力的交流異步電動機(jī)。此外，用于驅(qū)動反擺動裝置的活塞，從車體外部移動至轉(zhuǎn)向架——使得通過重新布置車廂兩端貫通部位和乘客區(qū)域從而提升舒適度成為可能。車體與轉(zhuǎn)向架之間的連接極為簡單且易于制造，帶來了優(yōu)越的可維護(hù)性。從安全及舒適角度出發(fā)，ETR 460的最大擺動傾斜角由13°減為8°。
ETR 460將軸重保持在極低的14.5噸/軸的水平，令列車可以比傳統(tǒng)城際列車（機(jī)車加無動力車廂）高出35%之速度通過彎道。利用大型鋁材擠壓成型技術(shù)制造的車體，擁有可觀的模塊化特性，以及令列車擁有低軸重水平；同時完全符合最高的安全標(biāo)準(zhǔn)，并保留了因應(yīng)不同限界進(jìn)行更動的空間。
/ I9 n) C+ L, O6 N7 V* c% H菲亞特鐵路于2000年被售予法國阿爾斯通。Pendolino家族的擺式列車技術(shù)繼續(xù)于阿爾斯通的意大利廠區(qū)發(fā)展，新一代車型Pendolino新以ETR 600和ETR 610的型號，自2006年起分別交付意大利鐵路和齊薩爾皮諾。

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Regina電力動車組是瑞典的電力動車組車型之一，由ABB戴姆勒-奔馳運輸系統(tǒng)股份公司（Adtranz）設(shè)計制造。龐巴迪運輸于2001年收購Adtranz后，Regina成為龐巴迪旗下的一個動車組產(chǎn)品品牌。Regina電力動車組的主要用戶為瑞典國鐵（SJ），以及其他少數(shù)地區(qū)、私人運營商。

由于瑞典國鐵認(rèn)為利用X2000擺式列車在車站數(shù)量多、站距短的城際、城郊地區(qū)鐵路營運成本較高，并不適合。ABB戴姆勒-奔馳運輸系統(tǒng)股份公司于2000年按瑞典國鐵的要求，開發(fā)了Regina電力動車組。每組Regina電力動車組可以采用兩節(jié)或三節(jié)編組單元，還可以以三組單元編組成一列列車（6～9節(jié)），以重聯(lián)方式運行。與其他瑞典的旅客列車相比，Regina電力動車組的車體更寬，達(dá)到3450毫米，通過臺處采用低地板。由于加大了車體限界，座位可按2+3布置，比普通列車增加一列座位，載客量增加25%；按座位配置的差異，每組Regina列車的載客量約165～294人。

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新干線E2系電力動車組為JR東日本公司自行開發(fā)使用的產(chǎn)品，由日本川崎重工等各大車輛制造廠家同時生產(chǎn)。由于E2-1000型動車組的主變流器全面采用了IGBT元件，工作頻率由300系的420Hz上升到1500Hz，單電機(jī)功率也比類似的700系的275kW大，增加到300kW，所以其牽引系統(tǒng)各部件可以做到體積更小、重量更輕、集成化程度更高。總體輕量化水平的進(jìn)一步提高，使得主變壓器和主變流器可以整合到同一輛車上（300系的主變壓器放置在T車上），即兩個動力車可組成一個基本動力單元。這樣，可以靈活調(diào)節(jié)動車、拖車的比例，以滿足運營需要。

龍游大海

中國的高鐵真的不錯

Cavalier_Ricky

這個高鐵，還是不要再造了吧。

杭州到上海，光高鐵，是只有1個小時。可下高鐵后，打車就得在昏昏暗暗的地下室里起碼排隊半小時以上。。。

現(xiàn)在虹橋站，那些黑車?yán)顑旱模几０舶【彀〉倪吜奶爝吚湍亍?font class="jammer">0 S7 Y) K1 z9 r% @

以前虹橋站到浦東機(jī)場打車也就300塊錢不到。現(xiàn)在，黑車都敢叫1000塊錢也有人坐。
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5 v6 Z' _1 p. e/ b: }9 U就像上海新開的國家會展中心。

, M8 Q9 b6 @4 ~2 Z1 d! w: M& `不知道老板是多大的人物，就這個德性，竟然還敢開放搞展覽。。。

軸研小草

軸研小草 發(fā)表于 2015-5-25 13:15
8 M' ~8 {, A* @, q* c8 X5 z高鐵軸承試驗機(jī)

7 a2 w" i7 l' }. a% ]包括： 軸箱軸承、牽引電機(jī)軸承、抱軸箱軸承。

. V. f3 T% c. r9 z9 V0 l$ ~2 H風(fēng)扇模擬 列車行駛過程的風(fēng)冷。
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