低頭認(rèn)輸？韓國船企高層坦言“贏不了中國！”

aiyusheng

“雖然韓國造船產(chǎn)業(yè)號稱是世界第一，但這只是三大巨頭占據(jù)世界前列而制造的一種假象。”一名韓國某大型船企高層人士直言，“在出口市場上，中國超越韓國并不是一件令人吃驚的事情。這是早已預(yù)料到的。”

0 _+ x3 c. R# }6 W* w

該人士稱，除了HD韓國造船海洋、三星重工、韓華海洋（原大宇造船）這三家造船集團(tuán)之外，韓國在世界造船市場的占有率已經(jīng)跌入谷底。由于產(chǎn)業(yè)集中度過高，中型骨干船廠的生存環(huán)境非常惡劣，導(dǎo)致訂單大量流失。實際上，從韓國和中國的造船廠訂單現(xiàn)狀來看，就可以發(fā)現(xiàn)韓國三大船企所占的比重有多大。

根據(jù)克拉克森3月底發(fā)布的數(shù)據(jù)，承接新船訂單量和手持新船訂單量排名全球前150位的造船廠中，韓國僅有9家，分別是三星重工巨濟(jì)造船廠（手持訂單第1）、韓華海洋（原大宇造船）玉浦造船廠（手持訂單第2）、HD現(xiàn)代重工蔚山造船廠（手持訂單第3）、現(xiàn)代三湖重工靈巖造船廠（手持訂單第4）、現(xiàn)代尾浦造船廠（手持訂單第9）、大韓造船海南造船廠（手持訂單第41）、K造船鎮(zhèn)海造船廠（手持訂單第43）、HJ重工影島造船廠（手持訂單第58）、大鮮造船釜山造船廠（手持訂單第70）。

全球手持訂單量排名前30船廠列表（截止2022年底）

而中國共有64家造船廠躋身全球前150位，其中滬東中華手持訂單排名全球第5位居中國第一，排名前10位中國船廠還有揚(yáng)子江船業(yè)、新時代造船、外高橋造船和江南造船。如果按照全球389家活躍船廠（手持訂單中有至少一艘2000載重噸以上船舶的船廠）來計，中國造船廠的數(shù)量會更多。

' C1 m1 c, E. r1 n% L

從中國造船廠完成建造后交付的船舶數(shù)量來看，2022年為924艘1490萬修正總噸（CGT），今年截至3月底為187艘370萬CGT。而韓國造船廠同期的數(shù)據(jù)為205艘780萬CGT和62艘240萬CGT，按CGT計分別僅為中國的52.3%和64.9%。同時，韓國造船廠承接新船訂單量和手持新船訂單量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國。

這位韓國船企高層負(fù)責(zé)人表示：“中國的船舶出口超過韓國，是因為在2018~2019年間，包括三大船企在內(nèi)的韓國船企經(jīng)歷了強(qiáng)力的結(jié)構(gòu)調(diào)整過程，接單量大幅萎縮。韓國政府和金融債權(quán)團(tuán)對造船業(yè)進(jìn)行了不合理的結(jié)構(gòu)調(diào)整，造成很大的負(fù)面影響，導(dǎo)致了現(xiàn)在縱容中國造船業(yè)出口超越韓國的結(jié)果。”

$ Y! u  q& B+ Y1 g: v

該人士指出，與韓國造船業(yè)受到政府和債權(quán)團(tuán)的控制不同，中國的船企根據(jù)中央政府的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整政策，通過合并重組增強(qiáng)了力量。由此誕生的中國船舶集團(tuán)有限公司(CSSC) 旗下?lián)碛斜姸啻笮驮齑瑥S，以手持訂單為基準(zhǔn)，從2022年開始超過HD現(xiàn)代集團(tuán)(HD韓國造船海洋)，成為了世界第一造船集團(tuán)。

' A4 f0 R) d! b9 }) ?! d* |

這位人士強(qiáng)調(diào)，中國造船業(yè)在發(fā)展的過程中，非常注重統(tǒng)籌協(xié)調(diào)好內(nèi)需和外需之間的關(guān)系。在尚未得到歐洲等發(fā)達(dá)國家船東信任的時期，先是承接來自中華圈地區(qū)的海運公司的訂單并成功建造交付，由此進(jìn)軍海外市場。同時，大量承接之前長期依賴海外造船廠的本國海運公司的新船訂單，以強(qiáng)大的內(nèi)需市場為基礎(chǔ)培育造船力量，逐步擴(kuò)大了出口能力。直到目前，中國造船廠承接的新船中相當(dāng)一部分仍是內(nèi)需訂單。

% ^+ @+ o5 D  W! V

他表示，中國造船業(yè)在崛起的過程中，為吸引海外船東，提出了低于韓國和日本船廠的建造單價，并依靠本國政府的支持特別是政府金融機(jī)構(gòu)提供的船舶金融項目等支援獲得大量國際訂單。因此而遭受最大沖擊的是日本造船業(yè)和韓國的中型造船企業(yè)，在與中國船廠的競爭中，主要分布在韓國南部沿海的多數(shù)中型造船企業(yè)大量倒閉，只有少部分存活了下來。

具有諷刺意味的是，韓國海運公司也為中國的船舶出口增長“做出了巨大貢獻(xiàn)”。韓國貿(mào)易協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國已經(jīng)成為韓國船舶進(jìn)口的第一大國，僅2022年一年就進(jìn)口了6.5億美元的“中國造”船舶。這是因為除了HMM等大型海運公司外，大部分中小型海運公司無法接受韓國造船企業(yè)提出的船價，只能委托中國造船企業(yè)建造。事實上，一個國家要想發(fā)展造船業(yè)，首先就必須保證能獲得本國海運公司的訂單。但在中國、韓國、日本等主要造船國家中，韓國是唯一一個內(nèi)需訂單比重微乎其微的國家。

! h9 [+ ^/ K9 h: Y: ?+ ^7 D( \& z

該人士強(qiáng)調(diào)，在這種內(nèi)需訂單不足的情況下，韓國目前在出口市場上也落后于中國，因此，要減少對三大船企的依賴度，最終還是要培養(yǎng)中型造船企業(yè)的力量。

對此，一名韓國中型船企相關(guān)人士指出：“我們即使目前已經(jīng)脫離了債權(quán)團(tuán)管理體制，但由于受到不能真正適應(yīng)市場形勢的本國金融機(jī)構(gòu)過度的‘船舶訂單指導(dǎo)方針’等各種制約，預(yù)付款保函授信額度嚴(yán)重不足，很難承接訂單，導(dǎo)致大量訂單最終被中國船廠搶走。只有金融機(jī)構(gòu)進(jìn)一步放寬限制，我們才能與中國競爭，但現(xiàn)在看來困難很大。”

上述韓國某大型船企高層負(fù)責(zé)人甚至悲觀地表示：“事實上，韓國造船業(yè)從一開始就應(yīng)該想到自己根本不可能與中國競爭。特別是想到中國現(xiàn)在擁有的巨大的造船基礎(chǔ)設(shè)施，我感覺現(xiàn)在再討論這個問題，是不是已經(jīng)有點晚了？！”

不過國內(nèi)某專業(yè)人士對國際船舶網(wǎng)表示，上述韓國業(yè)界人士的觀點可能過于悲觀。可以說，近20年來中國造船業(yè)的發(fā)展確實有目共睹，但自13年前中國造船完工量和訂單首次超過韓國后，近幾年雙方的競爭依然非常激烈，差距并沒有拉開，尤其在LNG船和高附加值船舶市場，韓國造船業(yè)依然有很大的優(yōu)勢。不過進(jìn)入2023年以來，中國船企的表現(xiàn)越來越好。5月份，中國船企再次以壓倒性優(yōu)勢奪得全球新船訂單量第一寶座，連續(xù)3個月超過韓國造船業(yè)。

" k$ ?! V/ _; F, @/ j/ ~

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度全球訂造新船共計238艘，新造船投資額達(dá)210億美元，其中，韓國造船業(yè)承接新船訂單65艘、90億美元；中國造船業(yè)承接新船訂單110艘、57億美元。雖然中國承接新船訂單數(shù)量比韓國多出45艘，但金額卻比韓國少了33億美元。而HD韓國造船海洋僅在第一季度承接了56艘、約73億美元的新船訂單，主導(dǎo)了韓國造船業(yè)界的接單勢頭。該公司第一季度的接單金額約占全球新船訂單金額的35%，已經(jīng)超過了中國造船業(yè)界第一季度的整體接單金額。

. E$ B) q7 d/ }6 K0 Y7 T

據(jù)克拉克森6月7日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，今年5月，全球新船訂單成交量為79艘206萬CGT。其中，中國承接了52艘141萬CGT，以68%的市場占有率繼續(xù)排名榜首；韓國承接了17艘51萬CGT，以25%的市場占有率位居第二。

從今年前五個月的累計接單統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，中國承接了299艘713萬CGT，以52%的市場占有率穩(wěn)居榜首；韓國承接了104艘474萬CGT，以35%的市場占有率位居第二。其中，中國在1月份、3月份、4月份和5月份四次登上月度接單榜首。

! b5 `) Z: n; {) q7 E1 @* G

從目前來看，中國造船業(yè)正在繼續(xù)保持穩(wěn)中向好的發(fā)展勢頭。

8 d/ K' V) z6 S, Q& H7 \5 o

andriycike

必須贏不了，哪個公司能贏得了舉國之力