ICE3列車(德語(yǔ):ICE3)是德國(guó)鐵路ICE高速列車家族中的一個(gè)電力動(dòng)車組類別。伴隨著最高速度可達(dá)330公里/小時(shí)的適航許可證,它們成為德國(guó)運(yùn)行速度最快的動(dòng)車組。在常規(guī)運(yùn)營(yíng)中,列車于德國(guó)境內(nèi)的定期服務(wù)可達(dá)300公里/小時(shí),于法國(guó)境內(nèi)則為320公里/小時(shí)。每列全長(zhǎng)200.8米的動(dòng)車組共由八節(jié)車廂構(gòu)成,自2000年7月起投入載客運(yùn)營(yíng)。它們代表著ICE領(lǐng)域的技術(shù)飛躍,并已獲得多項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新。

全新的ICE-3列車概念是根據(jù)歐洲的兼容性指標(biāo)和技術(shù)規(guī)定進(jìn)行開(kāi)發(fā)的。它要求列車的運(yùn)營(yíng)最高時(shí)速為300公里/小時(shí)（對(duì)應(yīng)提升60%的加速功率）、靜態(tài)軸重為17噸以及最大編組長(zhǎng)度為400米，同時(shí)車輛的寬度也需要根據(jù)UIC 505-1號(hào)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行縮減。最初的設(shè)想是在單組ICE-2列車的基礎(chǔ)上提供2節(jié)動(dòng)車及6節(jié)拖車的編組配置，但這種變體需要加裝一臺(tái)額外的助推器（其中一節(jié)中部動(dòng)車沒(méi)有駕駛室），從而導(dǎo)致較低的經(jīng)濟(jì)性及復(fù)雜的技術(shù)性。至1994年初，ICE-3決定放棄既有的動(dòng)力集中式概念，轉(zhuǎn)而開(kāi)發(fā)為動(dòng)力分散式列車。這一構(gòu)思是由包括德國(guó)鐵路在內(nèi)的業(yè)界所提供。

這些動(dòng)車組均由“ICE-2工作組”建造，這是一個(gè)以龐巴迪運(yùn)輸和西門(mén)子交通集團(tuán)為首組成的制造商聯(lián)盟。其中杜塞爾多夫車輛廠（今屬西門(mén)子）、Adtranz（今屬龐巴迪）、龐巴迪和阿爾斯通負(fù)責(zé)生產(chǎn)車身；西門(mén)子及Adtranz則負(fù)責(zé)供應(yīng)電氣設(shè)備。西門(mén)子本身持有的份額約為20%至25%，并擁有另外50輛八節(jié)編組列車選項(xiàng)的生產(chǎn)權(quán)。
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ICE-3列車的外型設(shè)計(jì)是通過(guò)一個(gè)設(shè)計(jì)比賽后被確定為與ICE-T列車相同的樣式，這是由于ICE-T的構(gòu)思應(yīng)該很容易適應(yīng)ICE-3列車。設(shè)計(jì)公司賓尼法利納（都靈）、美國(guó)設(shè)計(jì)工作室（洛杉磯）和紐麥斯特（慕尼黑）都受到德國(guó)鐵路的邀請(qǐng)，參加了在1994年秋天舉行的這次設(shè)計(jì)比賽，并在五周內(nèi)提交了設(shè)計(jì)方案。德國(guó)車輛制造及另一家設(shè)計(jì)公司則是在比賽過(guò)程中主動(dòng)要求參與。除了精密的設(shè)計(jì)草圖，它們還被要求制定一個(gè)1:10比例的內(nèi)部模型。

ICE-3列車與ICE-T列車應(yīng)該采用統(tǒng)一的設(shè)計(jì)。1994年9月，德國(guó)鐵路在對(duì)受邀設(shè)計(jì)師的簡(jiǎn)報(bào)中強(qiáng)調(diào)，新的列車應(yīng)該“在技術(shù)上取得進(jìn)步并具有明顯的新世代車輛特征”，它應(yīng)當(dāng)“能夠完全反映面向未來(lái)的形態(tài)。同時(shí)需要高于當(dāng)前的國(guó)內(nèi)及國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)檫@些列車的使用重點(diǎn)是在第三個(gè)千禧年”。

非標(biāo)UFO 發(fā)表于 2015-5-25 13:54
實(shí)驗(yàn)器材看起來(lái)很簡(jiǎn)陋的樣子？

8 x- I9 V4 O) b4 v! [調(diào)試階段，還未噴漆的樣子。

軸研小草 發(fā)表于 2015-5-25 13:15
高鐵軸承試驗(yàn)機(jī)
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2 ]5 ~$ C. u2 X3 j5 z5 _" n  ?包括： 軸箱軸承、牽引電機(jī)軸承、抱軸箱軸承。

' a8 R0 Y" l$ g# A% M& {( [風(fēng)扇模擬 列車行駛過(guò)程的風(fēng)冷。
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1 R3 w- l4 L; z# z) f4 g這個(gè)高鐵，還是不要再造了吧。

2 ~. P8 [8 o/ e: O  j- r杭州到上海，光高鐵，是只有1個(gè)小時(shí)?？上赂哞F后，打車就得在昏昏暗暗的地下室里起碼排隊(duì)半小時(shí)以上。。。
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$ _" c. z5 R1 e' R. G8 Q- U1 v現(xiàn)在虹橋站，那些黑車?yán)顑旱?，都跟保安啊警察啊的邊聊天邊拉客呢?br /> ; |+ i7 A9 l6 z/ t4 H. E
+ ?' c9 w- t3 m2 c9 q3 c/ l以前虹橋站到浦東機(jī)場(chǎng)打車也就300塊錢(qián)不到?，F(xiàn)在，黑車都敢叫1000塊錢(qián)也有人坐。
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- k" Z6 N* u" x就像上海新開(kāi)的國(guó)家會(huì)展中心。
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9 `' K" l) p) H* G8 K+ n不知道老板是多大的人物，就這個(gè)德性，竟然還敢開(kāi)放搞展覽。。。

中國(guó)的高鐵真的不錯(cuò)

新干線E2系電力動(dòng)車組為JR東日本公司自行開(kāi)發(fā)使用的產(chǎn)品，由日本川崎重工等各大車輛制造廠家同時(shí)生產(chǎn)。由于E2-1000型動(dòng)車組的主變流器全面采用了IGBT元件，工作頻率由300系的420Hz上升到1500Hz，單電機(jī)功率也比類似的700系的275kW大，增加到300kW，所以其牽引系統(tǒng)各部件可以做到體積更小、重量更輕、集成化程度更高?？傮w輕量化水平的進(jìn)一步提高，使得主變壓器和主變流器可以整合到同一輛車上（300系的主變壓器放置在T車上），即兩個(gè)動(dòng)力車可組成一個(gè)基本動(dòng)力單元。這樣，可以靈活調(diào)節(jié)動(dòng)車、拖車的比例，以滿足運(yùn)營(yíng)需要。

Regina電力動(dòng)車組是瑞典的電力動(dòng)車組車型之一，由ABB戴姆勒-奔馳運(yùn)輸系統(tǒng)股份公司（Adtranz）設(shè)計(jì)制造。龐巴迪運(yùn)輸于2001年收購(gòu)Adtranz后，Regina成為龐巴迪旗下的一個(gè)動(dòng)車組產(chǎn)品品牌。Regina電力動(dòng)車組的主要用戶為瑞典國(guó)鐵（SJ），以及其他少數(shù)地區(qū)、私人運(yùn)營(yíng)商。

由于瑞典國(guó)鐵認(rèn)為利用X2000擺式列車在車站數(shù)量多、站距短的城際、城郊地區(qū)鐵路營(yíng)運(yùn)成本較高，并不適合。ABB戴姆勒-奔馳運(yùn)輸系統(tǒng)股份公司于2000年按瑞典國(guó)鐵的要求，開(kāi)發(fā)了Regina電力動(dòng)車組。每組Regina電力動(dòng)車組可以采用兩節(jié)或三節(jié)編組單元，還可以以三組單元編組成一列列車（6～9節(jié)），以重聯(lián)方式運(yùn)行。與其他瑞典的旅客列車相比，Regina電力動(dòng)車組的車體更寬，達(dá)到3450毫米，通過(guò)臺(tái)處采用低地板。由于加大了車體限界，座位可按2+3布置，比普通列車增加一列座位，載客量增加25%；按座位配置的差異，每組Regina列車的載客量約165～294人。

Pendolino是意大利語(yǔ)pendolo 鐘擺的變形，是一系列采用主動(dòng)傾斜式技術(shù)的電力動(dòng)車組的品牌名稱，被運(yùn)用于意大利、西班牙、葡萄牙、斯洛文尼亞、芬蘭、俄羅斯、捷克、英國(guó)、斯洛伐克、瑞士和中國(guó)，以及在羅馬尼亞和波蘭短期服役。Pendolino基于意大利ETR 401型列車和英國(guó)先進(jìn)旅客列車而設(shè)計(jì)，并為總部在意大利薩維利亞諾的菲亞特鐵路所進(jìn)一步發(fā)展和投產(chǎn)，后于2000年隨其被以3億歐元并購(gòu)而轉(zhuǎn)移至阿爾斯通。其主動(dòng)傾斜式技術(shù)使用菲亞特研發(fā)的“TILTRONIX”電子液壓裝置，允許列車在曲線上的運(yùn)行速度比傳統(tǒng)列車更快。
首個(gè)可行采用可傾斜車身之原型為ETR Y 0160，為菲亞特鐵路于1969年研發(fā)的電動(dòng)車型。其為首款獲命名為Pendolino的車型。ETR Y 1060帶動(dòng)了1975年完整電力動(dòng)車組的建造——菲亞特建造的兩列ETR 401（意大利語(yǔ)：Elettrotreno FS ETR.400）。其中一列于1976年7月2日投入面向公眾的羅馬-安科納的線路（后延伸至里米尼），由意大利國(guó)家鐵路營(yíng)運(yùn)。ETR 401列車行走羅馬至安科納的295公里路程需時(shí)2小時(shí)50分鐘，而傳統(tǒng)列車則花費(fèi)3小時(shí)30分鐘。列車為4節(jié)編組，它更多地被認(rèn)為是新技術(shù)的移動(dòng)實(shí)驗(yàn)室。
5 ?' e+ I& ]! I4 W1982年，菲亞特為在命途多舛的英國(guó)先進(jìn)旅客列車項(xiàng)目上使用的擺動(dòng)轉(zhuǎn)向架申請(qǐng)了專利。此技術(shù)和其他改進(jìn)一起，為先進(jìn)許多的ETR 450型列車的出現(xiàn)鋪平了道路；ETR 450型系世界上首列投入常規(guī)服務(wù)的Pendolino列車。
6 P0 `/ |5 }0 _7 s1 y2 u6 m1993年，由喬治亞羅設(shè)計(jì)的新一代車型ETR 460投入服務(wù)。盡管被若干新技術(shù)帶來(lái)的問(wèn)題所困擾，但ETR 460依然導(dǎo)入了數(shù)項(xiàng)創(chuàng)新成果，如更強(qiáng)力的交流異步電動(dòng)機(jī)。此外，用于驅(qū)動(dòng)反擺動(dòng)裝置的活塞，從車體外部移動(dòng)至轉(zhuǎn)向架——使得通過(guò)重新布置車廂兩端貫通部位和乘客區(qū)域從而提升舒適度成為可能。車體與轉(zhuǎn)向架之間的連接極為簡(jiǎn)單且易于制造，帶來(lái)了優(yōu)越的可維護(hù)性。從安全及舒適角度出發(fā)，ETR 460的最大擺動(dòng)傾斜角由13°減為8°。
ETR 460將軸重保持在極低的14.5噸/軸的水平，令列車可以比傳統(tǒng)城際列車（機(jī)車加無(wú)動(dòng)力車廂）高出35%之速度通過(guò)彎道。利用大型鋁材擠壓成型技術(shù)制造的車體，擁有可觀的模塊化特性，以及令列車擁有低軸重水平；同時(shí)完全符合最高的安全標(biāo)準(zhǔn)，并保留了因應(yīng)不同限界進(jìn)行更動(dòng)的空間。
菲亞特鐵路于2000年被售予法國(guó)阿爾斯通。Pendolino家族的擺式列車技術(shù)繼續(xù)于阿爾斯通的意大利廠區(qū)發(fā)展，新一代車型Pendolino新以ETR 600和ETR 610的型號(hào)，自2006年起分別交付意大利鐵路和齊薩爾皮諾。

實(shí)驗(yàn)器材看起來(lái)很簡(jiǎn)陋的樣子？