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機械社區

標題: 現在的發動機還有什么潛力可挖嗎？ [打印本頁]

作者: A209 時間: 2008-3-27 18:17
標題: 現在的發動機還有什么潛力可挖嗎？
如題，比如盡可能增大進氣量，或者盡可能提高壓縮比等等

作者: A209 時間: 2008-3-27 21:49
這種裝置在國內似乎還沒有吧

[ 本帖最后由 A209 于 2008-3-27 21:56 編輯 ]

作者: 漁舟 時間: 2008-3-28 09:24
目前，發動機（主要指汽油機）的發展方向是：稀薄燃燒與可變壓縮比。好像國內還沒有哪家廠家在做。國外的也都在試驗（有的已出了樣機）

作者: KENTSTEEL15 時間: 2008-3-28 09:58
二樓的是發動機的增壓裝置嗎？

作者: 泊比 時間: 2008-3-28 11:11
現在發展的方向應該在燃燒的組織及其產生的熱量的利用！提高效率。如現在的分層燃燒，多點噴射、異型燃燒室、陶瓷技術、尾氣利用（如二樓）等。
但我覺得現在找燃料替代比較關鍵，要不然再好技術都沒用，因為燃料奇缺！

作者: chaoshui 時間: 2008-3-28 11:41

原帖由 A209 于 2008-3-27 21:49 發表 $ n4 s- c. V5 `; \* w' c
這種裝置在國內似乎還沒有吧

好像是利用尾氣進行增壓的裝置吧。
這種東西難點在耐高溫上

作者: A209 時間: 2008-3-28 11:52
二樓的是廢氣利用，利用從增壓器出來的廢氣再次推動渦輪，通過齒輪減速把力傳給曲軸的，斯堪尼亞和沃爾沃前好幾年就采用了此技術，大約可以增加40馬力左右

作者: A209 時間: 2008-3-28 11:55
大家對現在的可變壓縮比有什么看法？

作者: 小土匪 時間: 2008-3-28 17:57

原帖由漁舟于 2008-3-28 09:24 發表 % r/ s+ W2 O- [( q# I* {8 ?
目前，發動機（主要指汽油機）的發展方向是：稀薄燃燒與可變壓縮比。好像國內還沒有哪家廠家在做。國外的也都在試驗（有的已出了樣機）

稀薄燃燒有人在做我指得是摩托車用的

作者: 泊比 時間: 2008-3-29 09:45
可變壓縮比方案比較

圖1示出了一些基本方案的原理。其中，方案（1）將氣缸和氣缸蓋相對于曲軸移動一個位置，發動機氣缸體在一定程度上“掀開”了蓋子，因而壓縮比可以變動，不久前已由SAAB公司付諸實施。方案（2）與此類似，但借助于氣缸蓋里面的副活塞來改變燃燒室容積。這種結構已經在兩氣門發動機上實現了，不過在四氣門氣缸蓋上很難實施這個方案。方案（3）利用壓縮高度可變的活塞改變壓縮比。方案（4）利用一個偏心的曲柄銷或一根長度可變的連桿繞過了這個問題。方案（5）的曲軸支承在一個偏心器上，利用某種手段使偏心器轉過一個角度，就能改變曲軸在豎直方向上的位置，因而活塞的上止點和下止點同時移動了一個相同的量。由于曲軸軸心線發生移位，與氣門定時傳動鏈和動力傳動鏈的中心線都發生了錯位，所以必須進行補償。方案（6）的曲軸也是支承在一個偏心器上，與方案（5）不同的是，它借助于齒條而不是偏心器使曲軸移位。方案（7）至方案（9）借助于一根分成兩段的連桿，并且加設了一根操縱桿而實現可變壓縮比。

根據表1，只有燃燒室形狀可變的方案會對燃燒室的幾何形狀干擾到不可接受的地步，其他方案對燃燒室幾何形狀的干擾不明顯。
比較調節機構所受的力，其中折迭式曲軸箱體（活動氣缸蓋和氣缸筒）的效果不好，因為調節機構本身的原理決定了它處在力流之中。在連桿分成兩段的方案中，受力情況比較有利，但是操縱桿的偏心軸受到的力矩相當大。其余幾個方案都比較好，其中的可變活塞（連桿）方案僅在當時的氣體力和慣性力可用于調節壓縮比，而且系統是自動穩定的情況下才比較好。
源于 “中國金屬加工在線”

可變壓縮比與縮小排量和高增壓概念相結合會因為它所要求增添的零部件而使得制造成本增加，但是由此形成的優點使得這種做法變得很值得。偏心曲軸移位的方案還有以下優點：對燃燒室幾何形狀的影響很小；調節機構需要的力比較小；慣性力沒有改變；摩擦沒有增加；噪聲沒有惡化；良好的可調節性；適中的制造費用。在以后投入成批生產時，還有以下優點值得考慮：不必為新的加工設備投入高額投資，傳統的加工設備可以繼續使用；主要尺寸基本上保持不變，安裝空間幾乎可以不變。

可變壓縮比帶來的好處
汽油機采用可變壓縮比的最大好處在于燃油經濟性，此外還有許多其它好處。

適合于多元燃料驅動
可變壓縮比使得汽油機在所用燃料種類方面非常機動靈活，因為可變壓縮比汽油機總是以最適合于所選用的燃料的壓縮比工作。如果可變壓縮比汽油機采用其辛烷值超過汽油的燃料工作，那么上述優點就會變得更大。例如，甲醇是一種經常被用來代替汽油的代用燃料，其馬達法辛烷值為88，而研究法辛烷值為108。因此，在高轉速下，甲醇達到了實際上跟汽油相同的抗爆震性；而在低轉速下則相反，它的抗爆震性遠遠超過汽油。可變壓縮比汽油機概念能夠充分利用這種高抗爆震性，更好地利用燃料的能量。

有利于降低排放
為了使催化轉化過程能夠順利地進行，三效催化轉化器必須達到400℃左右的工作溫度。冷發動機起動后需要經歷一段所謂的“起燃時間”才能達到這一溫度，大約是1至2分鐘。在起燃時間尚未結束之前，三效催化轉化器對排放的凈化轉化作用十分有限。采用可變壓縮比汽油機概念，與推遲點火一樣，能夠降低熱效率進而提高單位排量的廢氣熱流量，迅速地加熱三效催化轉化器，就可以縮短起燃時間，明顯地降低冷起動和暖機階段排放。

在部分負荷工況，針對HC隨著壓縮比增大而升高的現象，一方面，由于本概念可以接受較大的排氣再循環率，因而能夠更多地降低NOX排放；另一方面，在較高負荷下通過提高壓縮比能夠提高熱效率，增大扭矩，可以部分地替代混合氣加濃的程度，因而降低對混合氣加濃的要求，這樣就可以擴大閉環控制的工況范圍，進一步降低有害物質CO和HC的排放。

提高運行穩定性
傳統的固定壓縮比汽油機在冷機怠速階段為了加熱三效催化轉化器，要大幅度地減小點火提前角以降低熱效率。這樣一來就會明顯地降低扭矩，有可能使得發動機運行不穩定。在全負荷工況為了減少增壓汽油機的爆震傾向性也要依靠減小點火提前角。但是，過多地減小點火提前角會導致扭矩過多地下降，使得發動機運行不穩定。

可變壓縮比汽油機可以先通過減小壓縮比在一定程度上降低熱效率，然后根據實際的轉速變動情況在較小范圍內調節點火提前角，使得發動機在冷機怠速和全負荷時平穩地運行。另外，通過提高壓縮比可以提高扭矩，抵消高的排氣再循環率給發動機運行帶來的負面效應

社區內相關文章：http://m.whclglass.com.cn/html/14/n-252514.html

作者: A209 時間: 2008-3-29 12:02
謝謝泊比版主提供的資料，似乎不論那種結構都存在一定的缺點，或者結構復雜或者燃燒室形狀不理想

作者: 泊比 時間: 2008-3-29 13:07
所以現在都還在研究試制階段，還沒有形成規模!
對了，各位對代用燃料有什么看法

作者: A209 時間: 2008-3-29 17:28
我覺得生物燃料和酒精燃料比較看好，不知道廢塑料制作的燃料怎么樣？如果燃料性能可以的話潛力巨大

作者: 泊比 時間: 2008-3-31 09:44
布什政府2007年4月公布了新制定的代用燃料標準。號召美國國內加大供給和使用代用燃料。
據了解，標準要求今年美國汽車能耗的4%必須是代用燃料，比如由谷物提煉的乙醇，總量大約為47億加侖（1加侖大約為4.55升）。這一目標將逐年上升，至2012年將達到75億加侖。這是美國首次公布綜合性的代用燃料標準。
這項標準可謂一舉三得，將帶來三方面的益處。既能保護環境，又能加強美國能源安全，還將給與美國能源政策支持。美國環保署署長約翰遜還透露，美國環保署正考慮是否同意加利福尼亞州提前執行更嚴格的尾氣排放標準，同時要求汽車制造商在未來10年內，將車倆的燃油經濟性提高約25%，乘用車的燃油經濟性標準提升到43英里/加侖（目前為27.5英里/加侖，約8.55升/100公里）
美國能源部部長認為，使用更多代用燃料為美國的車輛提供動力，有利于實現布什總統提出的“10年內縮減20%汽油消耗量”目標。政府部門將持續提供技術支持和財政補貼，供應品種豐富的代用燃料。
此次出臺的代用燃料標準，以2005年出臺的美國能源政策為依據，主要內容是，要求到2012年美國至少銷售75億加侖代用燃料。據估算，實施該標準后，到2012年美國可降低汽油消耗39億加侖，減少溫室氣體排放1310萬噸，相當于避免了200多萬輛機動車排放尾氣。該標準的實施，標志著布什“10年減少20%”目標邁出了關鍵的第一步。

作者: 泊比 時間: 2008-3-31 10:10
廢塑料可以經過解聚(有熱裂解和催化裂解》蒸餾（分餾）》精餾便可得到達國標的柴油、汽油。但目前均是一些小廠生產，沒有精餾工序，因此不能達到標準，最多達70號汽油。主要用于燃燒燃料。出油率不大于50%。其費用應該在1400~1600元/噸。有嚴重的二次污染。其中含氯化物的塑料不能使用，因會產生可燃氣體氯化氫，發生爆炸！而橡膠則因出油率低（小于20%）而不被采用！

作者: 陳冠西-23 時間: 2008-4-1 10:01
標題: 額定功率
如何理解發動機中的額定功率？如：15分鐘功率，是不是說發動機在額定功率下只能穩定運行15分種，15分鐘后功率會發生變化，但許多可靠性試驗都是在額定功率下運行的。所以我真不知道15分鐘功率和1小時功率有什么不同？

作者: ere12 時間: 2008-4-7 20:41
標題: 大家好
誰對中冷和風冷有了解能交流下么還有車要是裝雙增壓的話會怎么樣

作者: A209 時間: 2008-4-8 12:01

原帖由 ere12 于 2008-4-7 20:41 發表
5 l, K3 L/ x, F# X, W; m6 {0 k誰對中冷和風冷有了解能交流下么還有車要是裝雙增壓的話會怎么樣

中冷就是在增壓器和進氣管之間加了個冷卻器，降低增壓后空氣的溫度提高空氣的密度，起到進一步增大進氣量的效果，不知道你說的風冷是指什么？發動機還是中冷器？你說的雙增壓是指二級增壓還是兩個增壓器

作者: 泊比 時間: 2008-4-9 17:05
新型汽車代用燃料主要有：清潔汽油、天然氣、LPG、醇類（甲醇和乙醇），二甲醚，生物柴油，天然氣合成油（FT柴油），以及燃料電池用氫氣。重慶的公交車和的士基本都用CNG作為主燃料。
LPG的主要成份是丙烷、丁烷和少量烯烴和戊烷。LPG辛烷值較高，燃料費比酒精、汽油、柴油等便宜，CO、NOx等有害排放量低于汽油機排放，基本上消除黑煙和顆粒物(PM)，發動機工作噪音低。
天然氣的主要成份是甲烷(一般為83%～99%)及少量其他烴類和CO2等。天然氣具有較高的辛烷值，抗爆性能好，與汽油相比，燃燒更完全。儲存方式主要有壓縮天然氣(CNG，15MPa～20MPa)、液化天然氣(LNG，沸點-162℃)和吸附天然氣(ANG)；可以降低40%的HC排放，50%的CO排放，無碳煙排放，其中HC排放的90%為甲烷類物質，光化學反應低，采用缸內直噴和稀薄燃燒技術可進一步提高發動機效率，降低污染物排放，符合各國有關的環境排放標準。
氫氣辛烷值高，發動機熱效率高，發動機可在空氣過量系數(λ)較大的范圍內穩定燃燒，點火能量低，不到汽油最低點火能量的1/10，且氫燃料的火焰傳播速度快，低溫下易起動，其燃燒生成物主要是水和NOx，不產生HC、CO和碳煙排放。但在發動機上使用還有回火、早燃、燃燒控制等問題尚待解決。
　醇類燃料甲醇和乙醇，。作為汽車燃料，醇類燃料自身含氧，在發動機燃燒中可提高氧燃比，CO和HC的排放較汽油和柴油的低，幾乎無碳煙排放；另外，由于汽化潛熱高，可降低進氣溫度，提高充氣效率，使最高燃燒溫度低，發動機的NOx排放較低。
用甲醇燃料具有辛烷值高、汽化潛熱大、熱值較低等特點，會產生有毒的醛類排放。此外甲醇對人體毒性較大，它對金屬有腐蝕作用，對橡膠皮革有溶漲作用，會使塑料提早老化，這些缺點使甲醇在實際應用中受到了較大限制。
　　乙醇燃料以摻燒或純燒方式已成功地用于汽油機上，乙醇汽油混合燃料在巴西、美國已應用許多年，技術上已十分成熟。乙醇在柴油機上應用要遠遜于在汽油機上的應用，其主要原因是柴油與乙醇不能互溶，摻燒困難，此外乙醇燃料十六烷值低，在柴油機上需用柴油引燃或點火塞點燃，要對燃燒系統做較大改動。目前國內外有關機構正在研制幫助乙醇與柴油互溶的助溶劑，生成柴油醇，這樣可以在發動機不作改動或是很少改動的情況下使用柴油醇燃料，滿足發動機經濟性，動力性和環保的要求。
二甲醚（DME）無C-C鏈，其十六烷值大于55，具有優良的壓燃性，非常適合于壓燃式發動機，用作為柴油機的代用燃料常溫時可在五個大氣壓下液化，具有與液化石油氣相似的物性。可使氮氧化物有大幅度降低，碳煙排放為零，沒有任何加速煙度，發動機燃燒噪聲可降低10dB(A)左右。
生物燃料是指從農作物或動物的脂肪中提取的可再生燃料。目前，已研制成功并投入使用的植物油型燃料有菜籽油、棉籽油、棕櫚油、豆油、甲醇酯混合油等。將植物油和動物脂肪與酒精反應，脫去甘油三酸脂轉變成甲酯或乙基酯之后就可以在柴油機上使用，這些酯類物被稱為“生物柴油”。生物柴油中的富氧可以加快燃燒速度，減少CO、HC和微粒排放。一般的酯化燃料十六烷值較高，燃料的性質與輕柴油接近，但發動機噴油系統金屬會受到甲酯的腐蝕。生物燃料是一種可再生能源，特別在環境效益上，生物質生產過程中會吸收大氣中的CO2，有助于減輕地球室溫效應。純的和調合的生物燃料產品已經進入市場。生物燃料包括生物乙醇、生物柴油、ETBE（乙基叔丁基醚）、生物甲醇和生物二甲醚。

作者: 泊比 時間: 2008-4-9 17:07
現在的發動機在材料上應該還大有文章可作，一是為節約資源，二是利用新技術新材料，提高發動機性能！關于這方面還請各位大俠談談看法！

作者: 老鷹 時間: 2008-4-9 17:28
這個論題看來可以發mec雜志了，請高手們加強討論。謝謝！

作者: shanshui281 時間: 2008-4-12 18:38
謝謝指導！大開眼界！學習！

作者: A209 時間: 2008-4-12 23:06
現在有沒有一種可以改變凸輪軸凸輪形狀的凸輪軸？以適應各種工況呢？

作者: 向左看齊 時間: 2008-4-14 14:19
感覺發動機更大的潛力在于新結構，新創造的采用。細節改進恐怕已經解決不了大問題了。
不過新技術往往很難市場化。大廠一般情況下為了自己的利益都不會去幫助這些新創公司。于是，就不斷有很多創新被扼殺在搖籃中。
我羅列幾個在下面，有興趣的可以看一看。也許會有很多啟發。呵呵。
1，6沖程的，增加了一個噴水氣化膨脹做功沖程。號稱提高45%效率啊。
細節參見：http://discover.news.163.com/07/0604/13/3G57TIHA000125LI.html
2，徑向滑片式結構的轉子發動機（不同于汪克爾的）。
細節參見：http://www.regtech.com/Radmax_Technology/Prototype_Engine/
3，這個第一個原型產品達到190KW/L的升功率。
細節參見：http://www.nevisengine.com/technical.htm
4，這個號稱效率達到45%-60%。不過07年沉寂了1年，不知道咋樣了。
細節參見：http://www.starrotor.com/Engine.htm
5，國內的揉動技術，一個初創公司的技術，號稱可以達到60%的效率，不過目前這個公司好像沒有精力投入。
細節參見：http://www.roudong.com.cn/chinese/yingyong.html
6，Ricardo整合2沖程與4沖程的發動機，這個也比較有趣。
細節參見：http://auto.sina.com.cn/news/2008-04-01/0826360454.shtml
7，還有奔馳的新發動機，將汽油機和柴油機的優勢有機結合起來。叫DiesOtto。我感覺這個技術最有希望。因為它是奔馳的。把創新變成產品實在是需要太多錢了。
細節參見：http://auto.sohu.com/20070802/n251378711.shtml
也許大家也知道一些形形色色的新式發動機。對現有發動機的發展都是跨越式的。我覺得這些才是發動機的未來，發動機的希望。雖然這些希望比較遙遠。

[ 本帖最后由向左看齊于 2008-4-14 14:20 編輯 ]

作者: 泊比 時間: 2008-4-14 16:57
標題: 回復23#
寶馬新X5 4.8i發動機采用的兩種先進的發動機控制技術Valvetronic（電子氣門控制）和 Double-VANOS（雙可變凸輪軸控制系統）和保時捷VarioCam plus可變氣門系統也許就是你說誰的吧。
見附圖。

[ 本帖最后由泊比于 2008-4-14 16:59 編輯 ]

作者: A209 時間: 2008-4-15 23:49

原帖由 向左看齊 于 2008-4-14 14:19 發表 * C h% J( |! |# j# \' Z
感覺發動機更大的潛力在于新結構，新創造的采用。細節改進恐怕已經解決不了大問題了。% Y4 @, P. k! _+ ^; ~4 r( ^* m3 S8 H
不過新技術往往很難市場化。大廠一般情況下為了自己的利益都不會去幫助這些新創公司。于是，就不斷有很多創新被扼殺在搖籃中。 ...

謝謝你提供的資料，不過這些新結構有些似乎似曾相識，有的似乎還存在些問題
1. 6沖程發動機是否真的可以提高那么高的效率？一般排氣后的溫度應該達不到800多度，所以蒸汽也膨脹不了1600倍，另外活塞和其他部件接受如此劇烈的冷熱交替過程不知道能否產生裂紋等其他問題，水對潤滑是否有影響？
2. 徑向滑片式結構的轉子發動機的密封和滑片的使用壽命應該是不好解決的問題，我覺得用氣動馬達的的結構比這種結構更簡單更好密封也更加可靠
3.這種原理結構的發動機以前就應用于魚雷上，此外還有一種斜盤周轉式發動機，呵呵，他們的結構給我的感覺像液壓泵
4.有些像內嚙合的齒輪泵，原理應該一樣
5.06年的時候一個論壇上討論過這個問題有興趣的朋友可以去看看http://www.hkik.com/cgi-bin/topic.cgi?forum=1&;topic=5094&start=24&show=0
后兩個既然已經面世，如果有潛力的話推廣應該很快
此外還有很多其他結構的發動機，可能因為有各種各樣的缺點而沒有推廣開來，曲柄連桿式的發動機從他出現時的每升幾馬力到現在的幾百馬力都是人類不斷挖掘不斷改進的結果，相信技術的不斷進步升功率還會不斷的上升，排放量還會不斷的下降
我們不要單單的把希望寄托在一種發動機上，或許把兩種發動機組合在一起也是一種解決的辦法

[ 本帖最后由 A209 于 2008-4-15 23:58 編輯 ]

作者: A209 時間: 2008-4-15 23:55

原帖由泊比于 2008-4-14 16:57 發表
4 }2 n* V+ E/ ~, D& s寶馬新X5 4.8i發動機采用的兩種先進的發動機控制技術Valvetronic（電子氣門控制）和 Double-VANOS（雙可變凸輪軸控制系統）和保時捷VarioCam plus可變氣門系統也許就是你說誰的吧。
+ j/ n( q4 S+ Y2 w見附圖。

謝謝泊比版主提供的圖片和資料，不過這些技術似乎只能夠改變正時，不能徹底改變配氣相位

作者: 泊比 時間: 2008-4-16 09:03
標題: 回復 27# 的帖子
這不只是改變配氣正時，還改變了氣門升程或升程函數的哦

作者: 龍城飛將 時間: 2008-4-16 10:58
本身應該沒得玩了吧。而且為了照顧排放還得做性能方面的妥協。倒是可以在周邊動腦筋，現在小排量汽油機增壓不是很熱門嗎。

作者: A209 時間: 2008-4-16 11:54

原帖由泊比于 2008-4-16 09:03 發表 - J) R, F7 v0 P- k/ W2 G
這不只是改變配氣正時，還改變了氣門升程或升程函數的哦

呵呵，這個我知道，不過感覺它們還不是很完美

作者: A209 時間: 2008-4-16 11:58
既然一種發動機的效率達達不到那么高，可不可以把兩種發動機結合在一起，把排出去的熱量重新利用，達到提高效率的目的

作者: 成君 時間: 2008-6-6 22:45
標題: 回復 31# A209 的帖子
老兄，你正好說對了！
一位英國的博士到我們學校做報告，國外正在發展的內燃機趨勢就是柴油機與汽油車合并。

作者: A209 時間: 2008-6-6 23:25

原帖由成君于 2008-6-6 22:45 發表
% H6 D' j% t, W( U% k' d5 \老兄，你正好說對了！5 L( s( l+ S7 s, x7 H
一位英國的博士到我們學校做報告，國外正在發展的內燃機趨勢就是柴油機與汽油車合并。

為什么我們總落后別人一步？？？？？？？？？？？

作者: 成君 時間: 2008-6-7 11:54
標題: 回復 33# A209 的帖子
呵呵，沒辦法啊！保持樂觀的心態吧，中國現在的發動機水平比以前好多了！
人家研究發動機一百多年了，還有中國的所有機械加工工業發展水平遠不如國外，這些都是中國的汽車工業不如人家的原因．

給你講個小故事．老師上課的時候講，他當時做柴油機的實驗，用了國外進口的噴油棒，發動機其它部分原封不動．結果使發動機功率增加了10kw！國外的噴油棒能做出很高的壓力，可以得到很好的噴油效果．　
這可以看出人家機械加工的發達！　

作者: everfree 時間: 2011-11-16 21:29
老帖子中有寶藏啊！{:soso_e179:}

作者: 單熱源 時間: 2011-11-18 09:39

A209 發表于 2008-6-6 23:25 ; f% L' x8 A& I; P& K: D; O& U, s
為什么我們總落后別人一步？？？？？？？？？？？

要是在國內有人提出這樣的問題，專家一定說是神精病。在國外就不同了，是專家學者。再來我國人的錢都是為了養后人的。而國外的錢是為體現他一生的價質。思想不同。國內是以權力為第一。國外是以觀點為第一。國內要是某人提出，要有權力的人同意，你的項目才能上。要好多都在壓制中國的各行各業的發展。但國外有了就不同了。我們可以賣。這時當權者就有了水份可做了。他一生等來的機會會放過么。所以國內有技術是沒人用的。只有等國外發展了去賣。另外就是仿。

作者: 牛漢德 時間: 2011-11-25 23:02
學習一下，不大懂，不敢亂說。

作者: Lobo 時間: 2012-1-15 22:58
混合動力有前途嗎？好像挺熱門啊！

作者: 冥真 時間: 2012-1-31 17:49
發動機節能探索、-----------活塞最大壓力是在上止點，而此時作用在曲軸上的力臂是零，扭距為零。當曲軸轉過一定角度形成力臂時，活塞又向下移動了，壓力空間變大，壓力下降。所以最大的壓力沒有利用上。本人研究一種連桿機構，使活塞在曲軸轉過5---10度時，活塞不下移，這樣就可把活塞最大壓力用上了，達到了節能的目的。此方案是否可行，各位同仁示教。...

作者: 冥真 時間: 2012-2-1 19:31

發動機節能探索、-----------活塞最大壓力是在上止點，而此時作用在曲軸上的力臂是零，扭距為零。當曲軸轉過一定角度形成力臂時，活塞又向下移動了，壓力空間變大，壓力下降。所以最大的壓力沒有利用上。本人研究一種連桿機構，使活塞在曲軸轉過5---10度時，活塞不下移，這樣就可把活塞最大壓力用上了，達到了節能的目的。此方案是否可行，各位同仁示教。

作者: 82067338 時間: 2012-2-13 23:51
稀薄燃燒和可變壓縮比，希望盡快應用到國內，應用到中小柴油機上進行驗證吧。太落后了

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