国产精品乱码一区-性开放网站-少妇又紧又爽视频-西西大胆午夜人体视频-国产极品一区-欧美成人tv-四虎av在线-国产无遮挡无码视频免费软件-中文字幕亚洲乱码熟女一区二区-日产精品一区二区三区在线观看-亚洲国产亚综合在线区-五月婷婷综合色-亚洲日本视频在线观看-97精品人人妻人人-久久久久久一区二区三区四区别墅-www.免费av-波多野结衣绝顶大高潮-日本在线a一区视频高清视频-强美女免费网站在线视频-亚洲永久免费

機械社區

標題: 中國造船業的發展現狀及前景展望 [打印本頁]

作者: 機械注冊 時間: 2008-1-15 11:09
標題: 中國造船業的發展現狀及前景展望
中國經濟的迅速崛起，極大地刺激了國內外航運和造船市場，中國各大船廠在生產和經營方面都呈現出一片喜人景象：手持訂單可觀，生產任務飽滿。但是，現實中也存在諸多不盡如人意的地方。本文主要針對造船不利因素分4個方面進行分析：（一）船用鋼材的價格一直居高不下，鋼材產量雖然有所提高，但還是遠遠滿足不了造船企業的要求；（二）對以美元為結算貨幣的船舶制造業來說，人民幣升值帶來的打擊無疑是十分沉重的。而各大船廠如何應對人民幣不斷升值的趨勢也成為造船業新的課題；（三）設計能力和國內配套能力低下已經嚴重制約我國造船業的發展，成為我們趕超日韓的絆腳石；（四）國內船廠管理水平較差，在造船周期、工時費用等方面與日韓的差距明顯。同時，本文也對中國造船業的前景進行了展望。我們的前景有喜有憂，有機遇也有挑戰，共分5個方面進行展望：（一）產能過剩的問題，在高峰期進行擴張，會不會給將來潛在的惡性競爭留下隱患？（二）船價的高位還會堅持多久？船價的回落是必然的，但回落的方式是急風驟雨型還是降落傘型的，讓我們拭目以待；（三）除了日韓，還有誰可能是我們的競爭對手？本文看好越南造船業的發展潛力，他們將有可能成為我們新的競爭對手；（四）人才競爭。未來10年內日韓會不會到中國來爭奪造船人才，引發繼從一些老牌船廠向新興船廠分流后的又一次分流高潮？在這方面，很多老牌船廠都飽受人才流失的切膚之痛，如何預防這種流失，是非常值得探討的。（五）自然災害帶給人們的是沉重的苦難，但從另一方面看，它又是好事。災后重建工作給中國造船業的發展提供了契機，就看誰有本事抓住了。在結束語中，本文對中國成為世界第一造船大國充滿了信心，但第一不是憑空喊出來的，需要每個造船人付出智慧和汗水。

近兩年來，中國造船業已全面步入造船的黃金季節。2003年以來，全球新船訂造異常活躍，新船訂單量大幅增長。全年在船完工量突破850萬載重噸，占世界造船市場份額達到15%以上。2004年，中國的造船完工量和手持訂單量均達歷史最好水平。海關統計，2004年我國船舶出口31.58億美元，同比增長4.5%；新船承接方面也是全線飄紅，截止2004年底，我國手持出口船舶訂單2873萬載重噸，合同交船期延續到2009年。其中，中船重工集團公司累計承接30萬噸超級油船15艘、11萬噸成品油船32艘、4250箱集裝箱船29艘、17.4萬噸新型雙殼散貨船8艘，其中70%以上為出口船。出口船舶完工量達561萬載重噸，出口金額高達31.6億美元；訂單超過1700萬載重噸。各大船廠在未來3年的生產任務基本已經排滿。
出現這種喜人的局面，主要得益于兩個因素：一是世界經濟，特別是中國經濟的快速發展，導致整個船舶市場節節攀高，出現了空前旺盛的勢頭。在世界經濟好轉的大環境刺激下，全球航運市場在經歷低迷、徘徊后，復蘇勢頭迅猛，帶來了難以阻擋的增長。目前的商船運力遠遠無法滿足市場需求，需要更多的新造船來注入新鮮血液；而運價指數的節節攀升，也使船東對新造船的投資充滿信心；二是很多老齡船到了報廢的年限，也需要新造船來進行有益的補充。通常船的使用年限在15年左右，這兩年即將報廢船舶相對集中。有關專家斷言，此番國際船舶市場繁榮景象在今后的二、三十年內恐怕也難得一見。鑒于這種形勢，新老船廠紛紛加大資金投入力度，興建或擴大船塢，提高吊裝能力，更新船廠設施，一派蒸蒸日上的景象。

但是同時也存在一些不利于造船業發展的因素。
一）鋼材的價格一直居高不下
進入2005年，盡管價格一度回落，但仍在較高的水平上徘徊。造船行業是用鋼大戶，船用鋼板在造船成本中所占的比例高達60%以上。可以說，鋼材的價格對船廠的利潤有著非常直接的影響。2004年，鋼材的價格幾乎翻了一番。很多船廠盡管收入有所增加，但幾乎沒有利潤可言，有的甚至出現虧損。據有關部門的統計，鋼鐵行業的利潤高達791億元，而造船行業的僅有5.4億元，二者之間的比例關系為791：5.4 ，差距極為懸殊。由此可見，不能只看到船價上漲了就斷定造船的日子好過了，因為相對于鋼材價格的一路飆升，船價的增長只相當于溫度計的緩慢上升，而且船廠還在為前幾年簽下的低價訂單埋單。對于國內船用鋼材價格高穩，我認為，這主要是由供求關系決定的。前兩年，中國造船產量從410萬噸一下子多達到855萬噸，產量翻了一倍，用鋼量也隨之猛增。而同期韓、日鋼鐵企業卻減少了對中國的船用鋼材出口。雖然我國國內鋼鐵企業船用鋼材生產能力已有較大幅度的提高，但仍不能完全滿足需求，再加上它還要取決于澳大利亞、巴西和印度等主要鐵礦石出口國的價格走勢。這樣，市場價格整體上揚導致船用鋼材價格連年大幅上漲就不足為奇了。

作者: 機械注冊 時間: 2008-1-15 11:14
二）對出口比重較大的船舶制造業而言，人民幣升值帶來的負面影響是顯而易見的
從2005年7月21日起，我國開始實行以市場供求為基礎、參考一籃子貨幣進行調節、有管理的浮動匯率制度，人民幣匯率不再盯住單一美元，從而形成更富彈性的人民幣匯率制度。從這一天晚7時，美元兌人民幣的交易價格調整為1美元兌8.11元人民幣，作為次日銀行間外匯市場上外匯指定銀行之間的交易中間價。

目前國內造船企業手持訂單（包括出口船舶和內銷遠洋船）大都是以美元計價的。人民幣升值將會使這些訂單變成“燙手的山芋”，因為如果人民幣兌美元匯率比接單時升值1元，那么造船企業交船結算時每1美元就會損失1元人民幣。據中船重工經濟研究中心測算，按目前我國船舶工業的生產規模和生產水平計算，人民幣每升值1%，整個造船行業的利潤下降10.81億元，升值2%給造船業造成的直接損失是21.26億元，這對本身盈利能力就很低的船舶工業來說，是個不小的打擊。在這方面，韓元的升值就給我們提供了一個很好的例證。2004年，韓元相對于美元升值了15.2%。其結果就是直接影響到船廠的贏利能力，盡管收入大幅度增長，但經營業績欠佳，甚至虧損。相對于韓國船廠，我們的抗打擊能力更弱，因為我們的管理水平和生產效率更低。
有專家指出，人民幣升值2%僅僅是我國匯率改革的開始。從未來來看，人民幣匯率的確定將更依賴市場因素。也就是說，人民幣繼續升值的可能性還很大。如果人民幣升值達到5%，我國船舶工業就將出現全行業虧損。所以，造船企業應在關注目前困難的同時。還應把眼光放長遠些，著眼于未來，抓緊人民幣升值的緩沖期，從降本增效，加強內部成本控制入手，進而提高自身競爭力上下功夫，以應對可能到來的下一次升值。

（三）國內船廠的開發設計能力和國產設備配套能力不足已經成為嚴重制約中國造船業發展的瓶頸
有專家把工業設計產業的發展分為三個階段，即生產型的工業設計、營銷型的工業設計和策略型的工業設計。我們的船舶開發設計水平勉強可以歸納到第二階段，有的甚至還停留在生產型設計階段。我們在高科技、高附加值船型的開發和設計方面，專業人員短缺，儲備嚴重不足，還無法打開市場，把蛋糕做大。這一點從高科技、高附加值船的年產量就可以看出，日韓共占70%的份額，而我國僅為14%。
配套設備國產化在業內的呼聲一直很高，但雷聲大，雨點小，國內配套能力仍然很低，據不完全統計，目前僅為40%左右，而我們的主要競爭對手日本是95%，韓國是85%。而德國、挪威等國的船用設備生產除了滿足本國需要還可以大量出口。造船業是微利行業，主要作為龍頭企業起到拉動內需的作用，盤活國內機電產品的生產廠家，共同發展。但我們在這方面卻收效甚微。
（四）國內船廠的“內功”修煉火候還有待進一步提高

這里所指的“內功”就是船廠的管理水平。在武俠小說中，最終成為一代宗師或絕頂高手的人，無一不是內功深湛之輩。船廠也不例外。要想在世界造船界內稱雄稱霸，必須苦練內功，才能御強敵于千里之外。

但是，我們在這方面跟日韓的差距十分明顯。盡管我們建造的船舶質量已經有了很大的提高，但在設計、生產效率、產業結構、綜合管理水平、建造周期及服務等方面卻不可同日而語。我們的基本設計和生產設計之間協調性差；計劃不切實際，總是沒有變化快；生產過程中浪費現象嚴重；分包商隊伍人員不穩定，熟練技工相對缺乏；項目管理水平低，生產協調性差，效率低，建造周期長；缺乏服務意識，服務水平低，特別是售后服務跟不上船東的要求，等等。1、造船周期的差距
造船周期長短是反映造船企業的生產能力、科技開發、設備設施以及管理水平的綜合指標。造船周期過長，勢必導致工時增多，工時費用上升；貸款周期長，資金周轉緩慢，銀行利息增加；船臺、船塢、碼頭、吊運費等專用設施費用上漲；能源、動力消耗增大。造船企業若能縮短船臺周期一個月，人工、動能和制造等生產管理和專項費用就可降低400萬元以上。日本、韓國造船企業設備比較先進，近幾年通過加強生產管理和生產技術的進步和改善，不斷縮短造船周期。日本建造一艘十五萬噸級原油輪的周期從開工到交船只需8~10個月左右。而我國北方某造船企業從開工到交船則要16~18個月左右。韓國大宇重工的巨濟船廠在過去五年里造船塢內周期壓縮50%，其一號巨型造船塢達到每2個月開一次塢門，每次出塢3艘船。2000年僅該船塢就建成18艘船，165萬載重噸（包括VLCC油船2艘，15萬噸級SUEZMAX原油輪3艘，10萬噸級原油輪2艘， 4~7萬噸級集裝箱船7艘）。而我國北方某造船企業30萬噸級船塢，進塢周期平均為6個月，每次出塢2~3艘船，年產量為4~6艘船，平均50萬載重噸左右，可見差距之大。

2、工時費用的差距

雖然目前我國造船企業的工時單價較低，但造船工時消耗總量卻遠遠高于日、韓，而且工時單價呈不斷上升趨勢。以AFRAMAX型成品油船建造工時來衡量，日本造船企業只需16~18萬工時，加上30%的外協工時，實際為20~22萬工時左右；韓國造船企業為23萬工時左右，而同比我國北方某造船企業所需工時為日、韓的5~6倍以上。因此，我國造船企業工時單價和工資費用低的優勢并沒有充分發揮出來。更值得注意的事，日本、韓國、西歐造船企業的勞動生產率正以平均每年5~8%的速度增長，而我國造船企業的實際壓縮工時速度和生產效率提高的速度仍然很慢，因此就更需要采取措施，降低工時費用。
只有管理水平上去了，生產效率才能提高，船廠的效益才能增加。目前，在世界造船市場上，日本船廠的建造效率最高，韓國緊隨其后，是日本的70%左右，而我們的生產效率只是韓國的一半，差距非常明顯。因此，要趕超日韓、早日成為世界造船大國，就必須在“內功”修煉上狠下功夫，開源節流，杜絕浪費，然后立于不敗之地。二、中國造船業的前景展望

未來10到20年對中國造船業而言，機遇和挑戰并存。
（一）產能過剩

根據歐洲造船工業會（CESA）公布的未來世界新船需求的預測結果， 2010年世界新船建造能力將達到3120萬修正總噸，而同年世界年平均新船需求只有2400萬修正總噸。CESA認為，今后數年之內世界船舶市場將會出現產能過剩的問題。

中國船廠就要面臨這樣的問題。中國船舶行業協會會長王榮生曾提到，中國造船業做大必須做強，做強才能做大。二者相輔相成，缺一不可，這一點是不容置疑的。
但是，做大的介入時機的選擇卻值得商榷。通常情況下，選擇在造船上升期進行擴張更有利于做強做大，但現在是高峰期，新老船廠一窩蜂似的興建船塢，擴大造船能力，如此大干快上，匆促上馬的局面很容易造成生產能力過剩。誰都難免擔心，一旦造船行業不景氣，跌入低谷，國內各家船廠為了搶占市場，維持生計，會不會為將來潛在的惡性競爭種下禍胎？
（二）船價回落
船價的回落是必然的，是市場規律使然。其實，從今年6月中旬開始，越來越多的船東持觀望態度，引而不發，船價已經回落，但感興趣的不多。不過，由于各大船廠手持訂單充足等原因，船價暫時還不會大幅度下滑。

未來船價繼續下調的可能性是存在的，畢竟從2003年下半年到現在，船舶市場已經火爆了那么久，船價也一路上揚。從市場調節的角度講，船舶市場也到了該降溫的時候了，與其相應的，船價也有可能進一步下調。不管船價短期內維持原價位也好，還是略微下調也罷，至少船價的波動給了造船企業一個信號——未來的船舶市場存在一定的變數，國際船舶市場競爭將愈演愈烈，市場對造船企業的成本壓力也將不斷增加。
價格正是我們的優勢所在，也是同日韓競爭賴以取勝的法寶。對同一型號的船舶而言，我們的報價要比他們便宜200~300萬美元。這種優勢主要得益于我國低廉的勞動力成本。船價回落后如何保持所占的市場份額并獲取利潤，這也給中國船廠提出了新的課題。
（三）競爭對手在未來20年，中日韓將繼續上演新版的“三國演義”。誰占上風尚未可知。

由于造船企業在技術、設備、信息、資源及營銷等方面日趨同質化，世界造船業現已進入一個嶄新的時代，技術不再占主導地位，價格因素的作用越來越明顯。這樣，發展中國家的造船業依靠價格優勢將獲得更多的市場份額。越南將成為造船新寵。目前，越南造船業已經開始嶄露頭角，越來越受到船東的注意和重視。有的歐洲船東已著手開發這塊市場，所下的訂單也是大手筆。如英國船東GRAIG投資公司就融資3.255億建造15艘貨船。同時，越南船舶工業公司造船融資方式也非常靈活，與我國單一貸款造船方式相比，有著諸多無法比擬的優勢。如為建造上述船舶，發行債券，共融資1900萬美元。
他們正在以更低廉的價格攫取本應屬于我們的市場份額。盡管現在還不成氣候，但其發展趨勢絕對不容小覷。假以時日，他們將是我們強有力的競爭對手。我們能不能在這場競爭中取勝，關鍵取決于我們能不能在價格優勢喪失殆盡之前破繭而出，實現質的飛躍，從此與日韓并駕齊驅。
（四）人才競爭
就像葛優在《天下無賊》中所說的那句臺詞：21世紀什么最貴？人才！未來造船的競爭也主要是人才的競爭。目前，國內一些老牌船廠都面臨著人才流失的問題。這些船廠因為攤子大、包袱重、體制僵化等原因無法樹立正確的人才觀，即尊重人才、重視文化。雖然也想一擲千金留住寶貴的人才，但巧婦難為無米之炊，只能眼睜睜地看著手下愛將被新興船廠或企業重金挖走。
未來幾年，在員工方面，日韓都面臨著同樣的問題，熟練技工的數量嚴重短缺。大批老年熟練工人陸續到了退休年齡，由于人口老齡化嚴重，新員工的數量也在減少，大部分工作靠臨時工來完成。在這種青黃不接的情況下，想要維持自己的造船大國地位，勢必將目光投向中國，與中國各大船廠展開人才的爭奪。10年后中國造船人才再次分流將在所難免。狼來了，我們怎么辦？是讓自己跑得更快，還是大家聯手，與狼放手一博？

（五）自然災害帶來的發展契機
船舶需求和價格的階段性起伏受政治、經濟、軍事、金融及自然災害等因素的影響非常大。特別是近幾年來，自然災害頻仍，給世界各國人民帶來許多深重的痛苦和災難。但在另一方面，也給中國造船業乃至世界造船業提供了前所未有的發展契機。像美國無法避免的颶風季節每年給海洋工程設施造成的不同程度的破壞，其重建工作中商機無限，潛力無限。掌握機會，拿下那些海洋工程項目的那些船廠，在未來幾年內無疑會成為最大的贏家。
縱觀世界造船業近百年來的發展史，第一個造船王國是英國；接著，世界造船中心從歐洲轉移到亞洲，成就了日本。有人預測，在不久的將來還會發生第三次轉移，造船的未來在中國。
中國造船業也確實面臨著這樣一個前所未有的發展機遇。如果我們能抓住這個機會迎頭趕上，依靠每個造船人的智慧和汗水，利用20~30年的時間，一舉登上世界第一造船強國的寶座將會夢想成真。

[ 本帖最后由機械注冊于 2008-1-15 11:15 編輯 ]

歡迎光臨機械社區 (http://m.whclglass.com.cn/)

<video id="96rkd"><menuitem id="96rkd"><thead id="96rkd"></thead></menuitem></video><span id="96rkd"></span>~~<div id="96rkd"></div>~~

<rt id="96rkd"></rt>