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機械社區

標題: 中國高速鐵路動車組簡介 [打印本頁]

作者: 寂靜天花板 時間: 2015-5-25 11:51
標題: 中國高速鐵路動車組簡介
中國高速鐵路，China Railways High-speed，其相關的系列列車簡稱CRH。高速鐵路常被簡稱為“高鐵”。CRH系列高速電力動車組均采用動力分散式，運行時速達200公里以上，最高可達400公里以上。
2004年以前，中國一直進行自主研發高速鐵路列車，也取得不少的成果（例如中華之星電動車組），但中國交流傳動等核心技術仍未成熟，高速動車組的九大核心技術包括總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網絡控制和制動系統等，尚未為中國國內企業所掌握，國產的高速動車組在技術和可靠性方面均無法與國外現今列車相比。另一方面研究過程也需要大量時間。
2004年中國確定了推進鐵路技術裝備現代化“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的方針，中國鐵道部自此先后向加拿大龐巴迪、日本川崎重工業、法國阿爾斯通、德國西門子公司等外國企業購買高速鐵路車輛技術，以引進國外先進技術并吸收的方式，由中國北車集團和中國南車集團旗下的車輛制造企業生產，達到一定程度的國產化，并再以此為基礎進行自主創新研發。鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的CRH系列動車組均命名為“和諧號”。這些高速列車在2007年4月18日實施中國鐵路第六次大提速后投入正式運營。
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現有的CRH系列高速動車組共分為6個系列，以生產廠商進行劃分：

CRH1 — 以龐巴迪Regina C2008為基礎，由合資公司青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產。
CRH2 — 以川崎重工業新干線E2-1000型動車組為基礎，中國南車集團青島四方機車車輛股份有限公司負責國內生產。
CRH3 — 以西門子ICE3（Velaro）為基礎，由中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司負責國內生產。
CRH5 — 以阿爾斯通Pendolino動車組為基礎，由中國北車集團長春軌道客車股份有限公司負責國內生產。
, I5 b" L: l0 O, F, R在消化引進先進技術基礎上，推出具有自主知識產權的兩個系列車型：
CRH6 — 由中國南車集團南車南京浦鎮車輛有限公司負責國內生產。
CRH380 — 由中國南車集團青島四方機車車輛股份有限公司、中國北車集團長春軌道客車股份有限公司和中國北車集團唐山軌道客車股份有限公司負責國內生產。
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而每個系列之內再按列車編組、速度等方式劃分為4大類型，以4個英文字母（A、B、C、E）表示：

英文字母	設計速度（km/h）	編組形式	車型代表
A	200～250	8節編組座車	CRH1A、CRH2A、CRH5A
B	200～250	16節大編組座車	CRH1B、CRH2B
C	300～350	8節編組座車	CRH3C、CRH2C
E	200～250	16節大編組臥鋪動車	CRH1E、CRH2E 1 s0 n! ?$ K5 `, l' g% ?; O' f

作者: loplop 時間: 2015-5-25 13:04
送一張司機室的圖片，研究怎么開動車吧！

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作者: 軸研小草 時間: 2015-5-25 13:15
高鐵軸承試驗機

包括：軸箱軸承、牽引電機軸承、抱軸箱軸承。

作者: 非標UFO 時間: 2015-5-25 13:54
實驗器材看起來很簡陋的樣子？

作者: 寂靜天花板 時間: 2015-5-25 14:40
標題: 阿爾斯通Pendolino動車組的前世今生
Pendolino是意大利語pendolo 鐘擺的變形，是一系列采用主動傾斜式技術的電力動車組的品牌名稱，被運用于意大利、西班牙、葡萄牙、斯洛文尼亞、芬蘭、俄羅斯、捷克、英國、斯洛伐克、瑞士和中國，以及在羅馬尼亞和波蘭短期服役。Pendolino基于意大利ETR 401型列車和英國先進旅客列車而設計，并為總部在意大利薩維利亞諾的菲亞特鐵路所進一步發展和投產，后于2000年隨其被以3億歐元并購而轉移至阿爾斯通。其主動傾斜式技術使用菲亞特研發的“TILTRONIX”電子液壓裝置，允許列車在曲線上的運行速度比傳統列車更快。
首個可行采用可傾斜車身之原型為ETR Y 0160，為菲亞特鐵路于1969年研發的電動車型。其為首款獲命名為Pendolino的車型。ETR Y 1060帶動了1975年完整電力動車組的建造——菲亞特建造的兩列ETR 401（意大利語：Elettrotreno FS ETR.400）。其中一列于1976年7月2日投入面向公眾的羅馬-安科納的線路（后延伸至里米尼），由意大利國家鐵路營運。ETR 401列車行走羅馬至安科納的295公里路程需時2小時50分鐘，而傳統列車則花費3小時30分鐘。列車為4節編組，它更多地被認為是新技術的移動實驗室。
1982年，菲亞特為在命途多舛的英國先進旅客列車項目上使用的擺動轉向架申請了專利。此技術和其他改進一起，為先進許多的ETR 450型列車的出現鋪平了道路；ETR 450型系世界上首列投入常規服務的Pendolino列車。
1993年，由喬治亞羅設計的新一代車型ETR 460投入服務。盡管被若干新技術帶來的問題所困擾，但ETR 460依然導入了數項創新成果，如更強力的交流異步電動機。此外，用于驅動反擺動裝置的活塞，從車體外部移動至轉向架——使得通過重新布置車廂兩端貫通部位和乘客區域從而提升舒適度成為可能。車體與轉向架之間的連接極為簡單且易于制造，帶來了優越的可維護性。從安全及舒適角度出發，ETR 460的最大擺動傾斜角由13°減為8°。
ETR 460將軸重保持在極低的14.5噸/軸的水平，令列車可以比傳統城際列車（機車加無動力車廂）高出35%之速度通過彎道。利用大型鋁材擠壓成型技術制造的車體，擁有可觀的模塊化特性，以及令列車擁有低軸重水平；同時完全符合最高的安全標準，并保留了因應不同限界進行更動的空間。
菲亞特鐵路于2000年被售予法國阿爾斯通。Pendolino家族的擺式列車技術繼續于阿爾斯通的意大利廠區發展，新一代車型Pendolino新以ETR 600和ETR 610的型號，自2006年起分別交付意大利鐵路和齊薩爾皮諾。

作者: 寂靜天花板 時間: 2015-5-25 15:19
標題: 龐巴迪Regina C2008 動車組的前世今生

Regina電力動車組是瑞典的電力動車組車型之一，由ABB戴姆勒-奔馳運輸系統股份公司（Adtranz）設計制造。龐巴迪運輸于2001年收購Adtranz后，Regina成為龐巴迪旗下的一個動車組產品品牌。Regina電力動車組的主要用戶為瑞典國鐵（SJ），以及其他少數地區、私人運營商。

由于瑞典國鐵認為利用X2000擺式列車在車站數量多、站距短的城際、城郊地區鐵路營運成本較高，并不適合。ABB戴姆勒-奔馳運輸系統股份公司于2000年按瑞典國鐵的要求，開發了Regina電力動車組。每組Regina電力動車組可以采用兩節或三節編組單元，還可以以三組單元編組成一列列車（6～9節），以重聯方式運行。與其他瑞典的旅客列車相比，Regina電力動車組的車體更寬，達到3450毫米，通過臺處采用低地板。由于加大了車體限界，座位可按2+3布置，比普通列車增加一列座位，載客量增加25%；按座位配置的差異，每組Regina列車的載客量約165～294人。

作者: 寂靜天花板 時間: 2015-5-25 21:23
標題: 川崎重工業新干線E2-1000型的前世今生

新干線E2系電力動車組為JR東日本公司自行開發使用的產品，由日本川崎重工等各大車輛制造廠家同時生產。由于E2-1000型動車組的主變流器全面采用了IGBT元件，工作頻率由300系的420Hz上升到1500Hz，單電機功率也比類似的700系的275kW大，增加到300kW，所以其牽引系統各部件可以做到體積更小、重量更輕、集成化程度更高。總體輕量化水平的進一步提高，使得主變壓器和主變流器可以整合到同一輛車上（300系的主變壓器放置在T車上），即兩個動力車可組成一個基本動力單元。這樣，可以靈活調節動車、拖車的比例，以滿足運營需要。

作者: 龍游大海 時間: 2015-5-25 23:09
中國的高鐵真的不錯

作者: Cavalier_Ricky 時間: 2015-5-26 09:15
本帖最后由 Cavalier_Ricky 于 2015-5-26 09:19 編輯

這個高鐵，還是不要再造了吧。

杭州到上海，光高鐵，是只有1個小時。可下高鐵后，打車就得在昏昏暗暗的地下室里起碼排隊半小時以上。。。

現在虹橋站，那些黑車拉活兒的，都跟保安啊警察啊的邊聊天邊拉客呢。

以前虹橋站到浦東機場打車也就300塊錢不到。現在，黑車都敢叫1000塊錢也有人坐。

就像上海新開的國家會展中心。

不知道老板是多大的人物，就這個德性，竟然還敢開放搞展覽。。。

作者: 軸研小草 時間: 2015-5-26 10:59

軸研小草發表于 2015-5-25 13:15
' @2 T3 i0 i5 y- N5 E% r" s高鐵軸承試驗機4 J" b. H- Y; c# l

) F' u2 ^' x1 }) M: u' `包括：軸箱軸承、牽引電機軸承、抱軸箱軸承。

風扇模擬列車行駛過程的風冷。

作者: 軸研小草 時間: 2015-5-26 11:00

非標UFO 發表于 2015-5-25 13:54
& M1 Z/ Z1 }# t e9 h8 Z% x7 O3 [實驗器材看起來很簡陋的樣子？

調試階段，還未噴漆的樣子。

作者: 寂靜天花板 時間: 2015-5-27 12:12
標題: 西門子ICE3型的前世今生

ICE3列車(德語:ICE3)是德國鐵路ICE高速列車家族中的一個電力動車組類別。伴隨著最高速度可達330公里/小時的適航許可證,它們成為德國運行速度最快的動車組。在常規運營中,列車于德國境內的定期服務可達300公里/小時,于法國境內則為320公里/小時。每列全長200.8米的動車組共由八節車廂構成,自2000年7月起投入載客運營。它們代表著ICE領域的技術飛躍,并已獲得多項技術創新。

全新的ICE-3列車概念是根據歐洲的兼容性指標和技術規定進行開發的。它要求列車的運營最高時速為300公里/小時（對應提升60%的加速功率）、靜態軸重為17噸以及最大編組長度為400米，同時車輛的寬度也需要根據UIC 505-1號標準進行縮減。最初的設想是在單組ICE-2列車的基礎上提供2節動車及6節拖車的編組配置，但這種變體需要加裝一臺額外的助推器（其中一節中部動車沒有駕駛室），從而導致較低的經濟性及復雜的技術性。至1994年初，ICE-3決定放棄既有的動力集中式概念，轉而開發為動力分散式列車。這一構思是由包括德國鐵路在內的業界所提供。

這些動車組均由“ICE-2工作組”建造，這是一個以龐巴迪運輸和西門子交通集團為首組成的制造商聯盟。其中杜塞爾多夫車輛廠（今屬西門子）、Adtranz（今屬龐巴迪）、龐巴迪和阿爾斯通負責生產車身；西門子及Adtranz則負責供應電氣設備。西門子本身持有的份額約為20%至25%，并擁有另外50輛八節編組列車選項的生產權。

ICE-3列車的外型設計是通過一個設計比賽后被確定為與ICE-T列車相同的樣式，這是由于ICE-T的構思應該很容易適應ICE-3列車。設計公司賓尼法利納（都靈）、美國設計工作室（洛杉磯）和紐麥斯特（慕尼黑）都受到德國鐵路的邀請，參加了在1994年秋天舉行的這次設計比賽，并在五周內提交了設計方案。德國車輛制造及另一家設計公司則是在比賽過程中主動要求參與。除了精密的設計草圖，它們還被要求制定一個1:10比例的內部模型。

ICE-3列車與ICE-T列車應該采用統一的設計。1994年9月，德國鐵路在對受邀設計師的簡報中強調，新的列車應該“在技術上取得進步并具有明顯的新世代車輛特征”，它應當“能夠完全反映面向未來的形態。同時需要高于當前的國內及國際標準，因為這些列車的使用重點是在第三個千禧年”。

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