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標題: 中國新能源車企涌向泰國 [打印本頁]

作者: Insigne 時間: 2023-5-8 09:44
標題: 中國新能源車企涌向泰國

今年來，不但有超80萬中國游客去玩了一趟泰國，中國新能源車也愛上了泰國。近2個月，比亞迪等四家車企向泰國密集砸了近150億。海外的熱門照片上，長城的歐拉汽車在曼谷大皇宮前一字排開，五顏六色映襯著皇家宮闕的金碧輝煌；比亞迪的ATTO3則在泰國賣瘋了，42天就收到1萬多輛訂單，泰國人徹夜端著小板凳排隊訂車。

2022年2月起，泰國推出以補貼和招商為中心的電動汽車振興政策，開啟政策市。在國內廝殺慘烈的諸多新能源車企，出于開拓國際市場、提前布局全球產業鏈等多方面考慮，開始在東盟投巨資設廠。這其中，本身汽車產業積累深厚、且地緣友善度上“中泰一家親”的泰國，最受中國車企青睞。《真故研究室》根據市場公開信息統計，中國新能源車企投資泰國金額已逾200億人民幣，這讓泰國高興壞了。

一、2個月內，上汽、比亞迪、哪吒、長安都來到泰國

“薩瓦迪卡！”

今年2月，日本野村綜合研究所（日本著名研究機構）的職員，來到比亞迪在曼谷的一家3S經銷商店，“刺探一線”。

偌大的店內空間里，設有多達7~8個服務臺，美式濾掛咖啡吸引著諸多顧客一邊品嘗、一邊看車。店內不但展示著比亞迪在泰國最受歡迎的ATTO3，顧客還能在這里享受零部件換購服務。

日本職員稱，一家經銷商店都如此氣派，比亞迪正努力在泰國消費者心中構建“先進的品牌感”。

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▲圖 | 泰國人在比亞迪店前排長隊等ATTO3 圖片來自：carwizard.co.th

日本車企對中國新能源車進軍泰國很感冒，因為日本車企在泰國的耕耘，從1985年日本國內車企全球布局開始，已有30多年歷史。泰國早已成了日本車企在東南亞的最大生產據點。

泰國在日本報紙上，一直被冠以“親日國家”。相信去過泰國的中國游客印象都很深。泰國不但滿大街都是日系燃油車，連家里的電視、空調、電風扇也都是日本品牌。

如今，泰國的親戚竟然來搶生意了，且是搶的具有未來增長潛力、日系車剛好又慢了半拍的新能源汽車領域。

不說遠的，僅今年剛剛過去的3月~4月兩個月里，就有上汽、比亞迪、哪吒、長安四家車企宣布，已經或將要在泰國建廠。

據公開資料，四家投資加起來，已逾80億人民幣。若全部建成投產，汽車年產能可能將從37萬輛起步，里面幾乎都是新能源車。

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37萬輛是一個怎樣的數據？據泰國開泰研究中心預測，2023年泰國新能源汽車銷量將保持高速增長，僅純電動車（EV）銷量就有望突破5萬輛。

看上去規模還不大，但若看這幾年增速，37萬輛可能未來還不夠賣。

據市場調研機構數據，2022年由于泰國開始實施新能源車補貼和降低物品稅，當年新能源車銷量就已經達到了9729輛，比2021年增加了4倍。到今年3月，EV銷量已經占泰國整體汽車市場6.1%的份額。

比亞迪、哪吒、長安算后來者。在他們之前，上汽和長城則先行一步，在泰國早早開始了布局。

事實上，上汽集團已深耕泰國多年。早在2012年，上汽集團就與泰國正大集團合資組建上汽正大汽車有限公司（下稱上汽正大）并投資建廠；2017年第二座工廠春武里府工廠也正式投產；今年4月底，上汽正大又宣布將在泰國投建新能源產業園。

目前據公開信息，上汽在泰國的投資就已經達到87億人民幣，計劃年產量達到15萬輛。

長城汽車建廠時間也相對較早。2021年6月，長城泰國羅勇府工廠就已正式投產。哈弗H6 PHEV混動新能源車成為第一批在當地交付的車型。根據官方規劃，該工廠采用全工藝整車制造技術，年產能約8萬輛，包含HEV、PHEV和BEV三條產線，總投資達46億人民幣。

直接在當地生產，帶來的結果就是交付效率的提高。長城的哈弗H6 HEV開啟交付后一度連續三個月蟬聯泰國C級SUV市場銷量冠軍。

除了車企外，中國電池制造商也對泰國顯示出興趣。

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就在5月4日，泰國投資促進委員會（BOI）秘書長 Narit Therdsteerasukdi 表示，泰國正在與寧德時代及其他電池制造商洽談，希望能夠讓這些企業在當地建廠，以推動該地區成為電動車生產中心的雄心壯志。

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二、泰國政策市開啟，擁有獨棟住宅的泰國人最愛買EV

為何中國新能源車企愛扎堆泰國，當地發展新能源車的政策、產業要素的歷史積累、以及地緣布局等，是重要的三個原因。

首先從泰國新能源車的政策來看，泰國近年先后出臺了兩份重要的政策文件。一是確立了新能源車發展方向以及補貼細節，這將刺激當地消費市場；二是開啟了招商引資，出臺優惠條件吸引全球車企。

熟悉中國新能源車市發展歷史的朋友都知道，我國的新能源車補貼，于2018年6月12日正式開始，一直到2022年12月31日終止。它的一個積極作用，就是直接開啟了一個政策市。短短幾年里，我國新能源車銷量就成了全球單一市場中銷量NO.1。

如今，泰國也正處于中國2018年的狀況。

2021年，泰國政府出臺了“30·30”政策，提出到2030年國內生產的汽車，將有30%（計算約72.5萬輛）為ZEV（零排放車）的目標，到2035年ZEV將提高到135萬輛。

這135萬是一個很大的數字。因為2022年泰國各類型汽車產量也才只有188萬輛多一點。

為了實現30·30政策，泰國政府于2022年2月推出了以補貼為中心的EV振興政策。該振興政策以轎車、皮卡、二輪車3種車型為對象，由發放補助金、降低進口關稅率、減輕物品稅3大支柱構成。

具體到乘用車方面，該政策以零售價格200萬泰銖（按時下匯率，約合40萬人民幣）以下的車為對象。其中電池的輸出功率在30kWh以下的車可以享受7萬泰銖（約合1.4萬人民幣）的補貼，超過30kWh的車，補貼價為15萬泰銖（約合3萬人民幣）。

有市場調研機構指出，在泰國愛買新能源車的人群主要有兩類。

一類是住在獨門獨棟里的都市富裕階層，以曼谷及經濟較為發達的中部地區居多。這部分人群家里一般擁有2~3輛車。且獨門獨棟比起集合住宅，更容易安裝充電樁。

比亞迪在泰國的銷售就顯示，其銷量6-7成幾乎都是被曼谷都市圈的消費者買走了。不但富裕階層多，街頭充電樁也多。

一類就是年輕人。在全球物價上漲的情況下，更省錢的新能源車很合年輕人的節約傾向。

其次，除了消費政策刺激外，負責招商引資的泰國投資委員會也推出了一系列激勵措施，具體包括：

1. 企業所得稅（CIT）豁免長達八年；

2. 機械進口免稅；

3. 用于制造出口產品的原材料免征進口關稅；

4. 允許技術工人和專家參與投資促進活動；

5. 允許擁有土地；

6. 允許外幣匯款。

在這樣的促進激勵政策下，中國新能源車企當然時不我待。

目前中國的新能源車企占泰國新能源車市場70%以上的份額。其中，據2022年泰國的EV銷量排位榜單，排首位的長城歐拉好貓占到了約4成的比重，上汽名爵和比亞迪分別排名第2、3位，約占3成。

中國新能源品牌的市場占有率之所以高，是因為中國的新能源汽車價格多布局在80萬~100萬泰銖（約合16萬~20萬人民幣），是中等收入階層也能買到的價格帶。

與此形成對比的是，歐美品牌主要布局200萬泰銖（約40萬人民幣）以上的高價位帶。傳統的地方霸主日本車企，勢力則主要集中在燃油車領域。

至于產業要素和地緣因素，泰國的優勢不難理解。

泰國的汽車產業在東盟中是最發達的。從1985年開始，以豐田為首的日本車企和汽車零部件制造商就開始深耕泰國。

如今其現地零部件采購率高達98%，這意味著當地汽車關聯產業要素十分齊備。同時還在泰國形成了較為完善的技能勞動者市場，泰國汽車產業工人約占其勞動力人口的10%。

這無疑為中國新能源汽車產業登陸泰國，準備了很好的產業基礎。

最后，赴海外投資，地緣安全也是重要考量。中泰一家親深入人心，泰國也是中國赴海外旅游最多的國家，中國人的海外資產能夠受到保障。同時泰國交通也便利，泰國生產，不但能滿足本地所需，也能輻射周邊。

三、印尼也在搶，東南亞為何成為布局重要一極

近一兩年，中國新能源車企開始積極出口全球、布局全球。從全球因素來看，歐美、東南亞等都在推進相關補貼政策，全球政策市都在發展中。從國內因素來看，目前中國在新能源車方面擁有一定優勢，正是布局全球、搶占市場的絕佳時機。

在東南亞，除泰國之外，還有另一個國家也在大力發展新能源汽車，就是印尼。這個國家既是一個大的消費市場，也是重要的生產布局基地。只不過與泰國相比，它在招商引資上，有自己的側重點。

先看消費市場，2022年印尼的EV銷量其實居東南亞之首，超過1萬輛，泰國排在第二，近1萬輛。第三位為越南，年銷量7000輛。第四位為馬來西亞，年銷量為2600輛。

作為擁有2.62億人的世界第四大人口大國，它的消費力正在迅速增長。而且印尼本地的汽車工業相對薄弱，偏向于依賴進口，這意味著來自本土車企的競爭會少很多，對中國這樣的外資來說，反而是一個利點。

中國車企布局印尼同樣很早就開始。2015年，上汽通用五菱就在印尼投資建廠，至今累計投資10億美元，年產能約15萬輛。五菱在雅加達等都會區，擁有著自己的消費人口。

前幾日，五菱再次加深與印尼的連結，與印尼政府簽署新能源項目投資諒解備忘錄，未來將積極擴大在印尼投資，更加深入地參與印尼新能源汽車產業及生態建設。儀式現場，五菱還向印尼政府交付了一批五菱新能源首款全球車五菱Air ev，作為2023年東盟峰會會務用車。

另外，印尼政府也放出消息稱，5月準備與比亞迪談判，爭取落戶其在印尼的組裝工廠。

不過，與泰國的招商引資政策相比，印尼的一個特色是，更側重于利用本國已有的礦產資源，來吸引新能源汽車上游企業。

印尼是全球第一大產鎳國，鎳礦產量占全球鎳總產量的37%，鋰礦儲量據勘探也有1.2億噸，這對于新能源車企和電池制造企業有著極高的吸引力。因為掌握上游資源，無疑對確保資源安全、減少資源型卡脖子風險、同時控制造車成本、創造利潤空間都是利好。

目前，寧德時代已投資50億美元，在印尼建設鋰電池工廠，計劃于2024年開始投產。印尼官員曾表示，寧德時代已與印尼國有礦業公司PT AnekaTambang簽署協議，協議要求寧德時代確保60%的鎳在印尼被加工成電池。

不過與中國車企成批赴泰國相比，中國對印尼在人文上的親近感增強上還需要時間。相比之下，泰國的綜合優勢更明顯。

如果跳出東南亞在全世界，美國和歐洲也是新能源車的全球重要市場。

2022年，歐洲新能源車賣了260多萬輛，占整個歐洲市場的28%；美國新能源車賣了92萬輛，同比增長72%。中國新能源車也在積極布局兩地，尤其在歐洲。

蔚來汽車近期就宣布，將在歐洲推出3萬歐元以下的電動汽車，并有望在今年實現盈利目標。比亞迪則早已于去年10月在歐洲推出漢、唐及ATTO3（元PLUS）三款車型，面向挪威、丹麥、瑞典、荷蘭、比利時、德國交付。小鵬P5、理想等也于去年在歐洲多國開啟預訂。

不過，目前中國新能源汽車在歐洲銷售及布局還面臨多重挑戰。一是從消費市場來看，品牌知名度在歐洲還比較有限，尤其是中高端市場。當地消費者對本地百年知名品牌的忠誠度更高。二是當地對用戶數據保護、環保標準等比較高，這為中企直接在歐洲布局提高了門檻。三是本地新能源汽車補貼政策相繼退坡、或者偏向本地品牌。

而在隔海相望的美國，當然也在積極發展新能源汽車，但僅特斯拉一個品牌市占率在當地就占到了65%-70%之間。顯然當地市場很大，但競爭門檻更高。

綜合相比，就像對中國其他產業而言，東南亞不僅是有潛力的消費市場、還是重要的生產基地，將成為中國新能源車出口和布局的重要一極。

雖然2022年，東南亞EV銷量在全球銷量中只占0.5%，但這意味著主打性價比的中國新能源車企有更大的能動空間。

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