" j+ w: c1 m9 j疫情早期，對貨物需求的飆升導致港口擁堵、集裝箱短缺，當時，南加州海岸外一度有100多艘船排隊。然而，隨著海外通脹加劇，歐美市場的消費者把預算轉移到了燃油、食品等必需品消費上，非必需品庫存高企，航運業又面臨供給過剩、需求下滑的苦果。 * W7 i. h- Z' c! W p3 }( s) O$ b; O$ x0 u" {2 D7 p% M: R$ d
為了應對出口暴跌、運價下降等問題，集運公司正在減少從亞洲到歐美的運力。在過去三個月里，地中海航運、馬士基等集運巨頭已經停止了從亞洲到美國三分之一的定期運力，以及從亞洲到歐洲的20%運力，取消了數十艘船的航行。 " K" m. ]' u; Y' n : Z3 Y6 D% M* R T! z [' M地中海航運首席執行官Soren Toft表示，庫存水平依然很高，但預期庫存將在第二季度略微削減，在下半年有所增長。然而，其他船公司的態度則沒有如此樂觀，馬士基首席執行官柯文勝（Vincent Clerc）此前稱，美國進口商的訂貨量遠低于正常水準，可能需要六到八個月需求才會開始再度回升。 0 C+ ~3 ~5 V) n% |' T ) ]" c' Z( Q" a) T8 y與此同時，地中海航運表示，計劃退租多達60艘租用船舶，并將報廢一些舊船以控制運力。地中海航運在過去幾年里已經訂造了大約130艘新船，這些船將在未來3.5年內加入船隊。. W; a2 ~! u4 l
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根據航運咨詢機構德路里（Drewry）的數據，截止今年2月全球集裝箱船閑置運力高達106.7萬TEU，相當于船隊運力的4.1%。當前的閑置運力已經是去年同期的兩倍，接近去年12月的107萬TEU，這是自2020年8月以來新高。; F/ @" V- e; B4 A% p
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4 W4 f" G# i- I' u* a不過，并非所有閑置船舶都在干船塢中，事實上，根據彭博社航運數據，很大一部分閑置集裝箱船停留在中國附近水域，其他則在靠近主要貿易路線、新加坡零散裝貨樞紐附近的印度尼西亞和馬來西亞。船東們正把空船停靠在他們預計需求反彈最快的地方，靜待出口復蘇。 1 W+ p4 n! \4 B4 m- }/ c! p' j/ L6 C) Z
德路里集裝箱研究高級經理Simon Heaney認為：“靠近主要出口中心是有意義的，船舶可以處于隨時準備出發的狀態。”# O3 s9 K& o, A# b8 p9 Q
6 a3 G. X1 I8 g3 c" n' a" v! f G# z業界人士指出，閑置集裝箱船的聚集地反映出行業對反彈的押注。海運數據提供商Shipfix的亞洲區負責人Frank Andersen表示，船東將空船安置在預計需求反彈最快的區域。將船停泊在中國大陸也比停泊在港口費較高的新加坡附近成本更低。; D: I, U) \. E& `- r
5 ]# w6 F8 Y, _+ y5 s5 Y5 m另一方面，盡管美中近來摩擦不斷，柯文勝仍樂觀看好美中之間的貿易展望。美中去年貨貿額創歷史新高，服飾和家庭用品的繁盛貿易，壓過高階半導體等產品受限的影響。' i, o, O/ j& w5 H W# ~$ R
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與此同時，全球第三大集裝箱航運公司法國達飛海運集團（CMA CGM）首席執行官薩德（Rodolphe Saade）近日表示，美企開始縮減對中國供應鏈的依賴，并在亞洲尋找替代航線。2 h* v/ ~6 m5 Z2 f, L' a
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隨著美中關系惡化，美企開始縮減對中國供應鏈的依賴，并在亞洲尋找替代航線，“有客戶告訴我們，他們不想把所有的雞蛋都放在中國的籃子里。”5 }7 [. }5 X7 T. d7 g/ {& ^" d
1 g; m- n" f) {% M* p. I/ pSaade稱，供應鏈從中國轉移已經開始了，只是還沒有大量。因為印度、越南和泰國等東南亞國家等潛在受益者，仍然缺乏容納最大型集裝箱船的基礎設施，需要花上幾年的時間修建。未來5年到10年內，如果印度和東南亞國家建立可以容納大型船舶的港口碼頭，那么它們將發揮更大的作用。 . d/ f: |) E3 p' t$ }! s0 w1 A. L+ m
Saade表示，美國企業將供應鏈移出中國，并不意味著全球化結束，而是轉向更多區域性供應鏈。6 H. V7 Y" ~' Y2 `' o6 X
$ A1 b% J+ k9 N' C7 ^2 B n2 D( `, ?9 ]至于航運市場景氣問題，Saade樂觀認為，美國應該可以避免經濟衰退，而達飛今年仍將維持獲利狀態。但是明年會比較艱難，因為船公司的新船必須符合環境保護要求，可能造成運力過剩問題。4 Z R O5 D6 f% v+ K9 R