去年5月，一則關于Model Y的新技術在汽車圈反復刷屏：在搭載新結構性電池組技術的Model Y開始投產前，特斯拉在得州超級工廠生產出第一個Model Y巨型澆鑄件。
該巨型澆鑄件將70個零部件合為一體壓鑄成型，馬斯克將其宣傳為“一場車身工程革命”，此后，車身一體化壓鑄結構件這項“黑科技”迅速在汽車行業形成了一股熱潮，國內小鵬、蔚來等一眾造車新勢力紛紛跟隨，傳統車企們也開始了相關布局。
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資料顯示，該項技術給Model Y帶來了20%的成本降低，而在2021年Q1，特斯拉每輛車的平均成本已經低于3.8萬美元，這意味著2022年Q1財報中的單車平均成本在電池、芯片等環節保持不變的情況下將再次降低成本。
當然，在過去一年里，電池及汽車半導體的漲價是不可避免的情況，但特斯拉依然能從其他方面“摳”出成本。
從電池的角度來看，馬斯克認為當前電池成本的下降速度完全跟不上需求，因此要親自下場造電池。
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2019年-2021年，特斯拉相繼收購了4家電池相關企業，隨后便推出了創新性的“大圓柱”4680電池，其思路簡單概括為：用更大的體積、更簡單的結構，造出更強的電池。
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相比于目前主流的二代2170圓柱電池，4680電池組所需電池數量減少，金屬外殼占比減少，結構件和焊接數量也顯著減少，成本隨之下降（相比2170電池降低14%）。同時，搭配特斯拉CTC（Cell to Chasis，電芯直接集成到車輛底盤）技術，進一步節省了空間，使得結構單元化，從而降低成本。
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馬斯克介紹道，使用CTC搭配一體化壓鑄的汽車，可以節省超過370個零部件，車身減重10%，每千瓦時成本降低7%。這完全可以抵消上游原材料漲價帶來的成本上漲。
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而在汽車半導體端，特斯拉也同樣想方設法減少芯片漲價帶來的成本上漲。
為了減少智能化升級中遇到的研發、生產成本問題，特斯拉開始將原來孤立的ECU（電子控制器）和ESP（車身電子穩定系統）相互融合，推出域控制器，該架構從根源上降低了汽車對芯片數量的需求。例如一輛大眾高爾夫上的ECU數量為70個，而改用域控制器的話，數量可以減少到3-5個。
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圖 | 特斯拉AP3.0
在2021年的缺芯浪潮中，ECU和ESP所必需的MCU（微處理器）最受影響，其主要供應商英飛凌、恩智浦等巨頭紛紛發出漲價通知，而這部分價格也隨之反應到車價上，但特斯拉卻絲毫不受缺芯影響，反倒一個季度接一個季度地創下了銷量紀錄。
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從本質上說，特斯拉研發新控制器更多是出于智能化的考慮，但通過對車輛電子電氣架構（EEA）的升級、簡化硬件配置，其實非常符合特斯拉降低成本的思路。
除了以上提到的汽車本身降本措施以外，特斯拉還要電池回收、廢料利用等領域上下足了功夫。雖然是外人“看不到”的細節，但在龐大的產能面前，依然可以降低不少成本。
大白小白 發表于 2022-4-23 10:35
一個部分壞了，是否整體都要更換？
大白小白 發表于 2022-4-23 10:354 c# [* B1 i/ s0 C
一個部分壞了，是否整體都要更換？
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